書名：F-35戰機飛行員的零秒決斷力：在壓力與混亂下，世界最強美國空軍如何決斷？最佳飛行教官親傳。

作者簡介

阿札爾．李（Hasard Lee）
臺裔美國空軍戰鬥機飛行員。職業生涯始於駕駛F-16，並被選為美國空軍最大的F-16戰鬥聯隊「年度最佳教官飛行員」。身為飛行指揮官，他帶領飛行員在阿富汗戰爭最激烈的時期投入戰鬥。他執行了八十多次戰鬥任務，並成為唯一一位在同一天駕駛兩種不同類型的噴射機投入戰鬥，並支援遭受火力攻擊部隊的戰鬥機飛行員。
隨後，阿札爾被選為駕駛F-35的飛行員——史上最先進、最昂貴的武器——當時該戰鬥機仍在開發階段。在退休期間，阿札爾成為世上最大空軍訓練基地的訓練主管，負責開發新興教學方法與技術，以培訓未來的戰鬥機飛行員。

譯者簡介

李皓歆
自由譯者，曾任出版社編輯，嗜讀商業理財、社科類書籍與小說。期許自己能夠透過文字協助讀者，在動盪的年代加強知識武裝。
譯作：《極簡創業家》
聯絡信箱：[email protected]。

書籍目錄

推薦序：我們的判斷，不會總是正確無比╱李文玉
前言：生死關頭，磨練出零秒決斷力

第一章：戰機飛行員的保命練習
F-16駕駛艙內的設備早已隨時代更新了，只有面板右下角的小時鐘一直存在，
老教官總告訴學員，遇到狀況，先替這個時鐘上緊發條，這小動作就是你的保命之道。

第二章：冪次定律——谷歌打敗對手的祕密
人類天生會以線性方式看問題，偏偏世界總以非線性方式呈現，
這就是谷歌當年打敗Excite的理由──冪次定律。

第三章：紅旗演習，磨練出我的第二天性
每次飛行前，我會回顧相似的任務，努力複製曾經做得好的部分，
避免重蹈錯誤，這種持續改良的過程，讓決斷力成為我的第二天性。

第四章：降落還是彈射？我只有15秒決定
戰機飛行員有句格言：「不決定也是一種決定，而且常是最糟糕的那種。」
每次出任務我們都會被幾千個訊息轟炸，被迫分出優先順序。

第五章：效益至上，「沙漠風暴」的核心
身為指揮官，如果你說不出某枚炸彈與你期盼的未來和平有何相關，
那麼你可能功課沒做足，更不該丟下那枚炸彈。

第六章：戴上頭盔，智商就會下降20
在教室裡看來容易的事情，一旦進入炎熱駕駛艙，做起來就困難了，
心智訓練、聚焦訓練、座椅飛行，是美國空軍基地固定實施的課程。

第七章：你不可能獨自做完所有事
艾森豪將軍的名言：「重要的事很少緊急，緊急的事很少重要。」
身為領導者，你必須把任務轉給同僚，專心處理只有你能做的事。

後記：這套決策訓練，各界人士都適用

致謝

推薦序/導讀/自序

前言：生死關頭，磨練出零秒決斷力
身為戰鬥機飛行員會習慣的其中一件事，便是你距離焚身慘死，永遠只有數秒之隔。你得在風險與成效之間力求平衡，每次飛行任務的成敗，取決於上千個正確決策的積累。遺憾的是，只要出了一個差錯，便會導致某趟飛行以極為悲慘的方式結束，這種狀況已在歷史上多次發生。
讓我跟你分享一段當年我駕駛F-16的故事，好讓你對戰鬥機的飛行速度有點概念。那時我被派駐在韓國，有一架噴射機剛更換完引擎，需要找個飛行員來確認維修後的機體飛行性能正常。這架噴射機當時完全沒有安裝外載的配備，一般會有的飛彈、炸彈、尋標莢艙（targeting pod），或外掛油箱都沒裝，實質上，這是一架精簡至極、足以飆出理論上最大速度的特裝機。
我們飛行時通常會根據戰術組成編隊，每一滴燃料都要用來為戰鬥做準備。不過這次的任務，是要我單機單飛，在各種飛行高度與出力設定下測試引擎，並以最大速度作為最終測試，把飛機的性能逼至極限。
升空後，我進入海面上指定的空域，並快速執行各種引擎測試，畢竟我最多只能攜帶7,000磅燃料，永遠不夠我身後這具每小時燒掉上萬磅燃料的巨大引擎消耗。如果你從側面看F-16，你只看得到引擎──該機體圍繞著引擎打造，飛行員則在機身前方及引擎上方落座。
15分鐘後，我只剩下最後一項測試尚未執行：以最大速度飛行。我原本身處在25,000英尺的高空，接著我把油門桿推到底，讓渦輪扇引擎全速啟動。不過，戰鬥機有一項額外的動力來源：後燃器（afterburner）。為了開啟後燃器，我把油門桿往外轉，推向另一個分離的軌道。
這個動作啟動了燃料系統內所有的增壓泵，開始劇烈消耗燃料，數分鐘內便會用掉足以填滿游泳池的燃料。但這些燃料並沒有送進引擎，而是直接注入排氣管點燃，有如火焰發射器那般，在飛機後方創造出一道30英尺長的火焰。我感覺到推力攀升，把我壓向椅背。
我的速度很快超越了1馬赫──這是查克．葉格（Chuck Yager）與其座機貝爾X-1（Bell X-1）著名的「突破音障」速度。接著我開始爬升，幾秒鐘之內便越過了35,000英尺，而且仍在繼續加速，很快便抵達飛機的實用升限（service ceiling）45,000英尺，於是我開始減少爬升角度。這是我能抵達的最大高度──倒不是這架噴射機無法飛得更高，而是因為如果駕駛艙失壓，我將會在幾秒鐘之內失去意識。
從駕駛艙罩往外看，50,000英尺高的天空明顯更為昏暗。我已經身處大部分的大氣層之外，我上方暗靛藍色的景緻越遠顏色越淺，在天際線處化為一抹淡藍，地球的曲度也清晰可見，在我的視野內呈現出彎曲的樣貌。我在右側可以看到整個朝鮮半島，綠色地貌上方有著淺淺一層雲霧繚繞；左側則是黃海上方的幾片雲層，落在我與中國本土之間。
我維持高度的同時，飛機持續加速，如今來到了1.4馬赫，相當於時速1,000英里以上。燃料只足夠再飛行幾分鐘，於是我把操縱桿往前推，開始下降。
根據抬頭顯示器的數字，飛機速度漸漸超過了1.5馬赫，在我前方的類比式空速表也證實這項資訊，指針慢慢往順時鐘方向轉，逼近「絕對不能超過」的紅色速限區域。
當速度抵達1.6馬赫，這架噴射機開始搖晃，因為空氣阻力造成的巨大壓力（是汽車以高速公路速限行駛時體驗到的300倍以上），導致鋁合金製的機翼開始震顫，振動傳導到整架飛機。這種振動將急遽增加，機體沒多久就會撐不住。
在戰場上，出錯的容忍範圍小得不可思議
要讓飛機升空飛行，是一段與物理法則持續鬥爭的歷程。客機在30,000英尺高空以時速600英里巡航，並不是一件自然的事；它並非萬無一失的舉動，代表其預期結果將會是墜毀，全仰賴我們的機智與決斷力，避免噩耗發生。
飛行是種獨一無二的環境，而且非常無情。如果是汽車拋錨，通常只代表你得停在路邊幾小時等候救援，但飛機失去動力多半會導致重大傷亡。就算在商業界，攸關整家公司存亡的決策也相當罕見，即使真的遇上，也只有少部分的員工會參與其中。航空界則不然，僅僅是為了讓飛機維持飛行，就需要所有人都拿出最佳表現。這種系統並不穩定，即使只有一人疏漏或怠忽職守，也足以造成悲慘的後果。但也正是這種無情的本質，引發出人們對決策的極度關注。
在航空界的早期發展階段，所面臨的各種瓶頸似乎都難以克服。當時的墜機率高到難以置信，如果以現代的航班量來換算，1920年代晚期每年的墜機總數，將會高達驚人的7,000架。這導致了對追求航空安全近乎偏執的文化，一旦有飛機墜毀便會展開調查，並研討出能融入未來飛行的教訓。
航空無情的本質，為決策分析提供了完美的框架。墜機事件天生就引人矚目，代表它們無法被冷處理。每次墜機後，一組團隊便會調查墜機發生的根本原因及其成因，藉此不只找出墜機如何發生，更要找出墜機為什麼發生。這種承認錯誤、理解錯誤與修正錯誤的文化，最終促成了商業航空業的成功。如今它象徵著人類偉大的成就之一，即使每天有超過十萬趟航班起降，美國的航空公司也已經超過10年沒發生重大墜機事件了。
空戰為航空增添了另一層複雜性。戰鬥飛行員不只要在天氣、地形、航空交通等威脅中確保安全飛行，還必須跟打算擊落自己的敵機抗衡。敵機通常技術高超又善於應變，不斷尋找對手在戰術與科技中的弱點攻擊。交戰雙方都企圖欺騙與誤導對方，藉此干擾他們的決策能力。
在空戰中，危險因素會隨著彼此作勢要保護己方弱點、攻擊對方弱點而不斷改變。所做出的決定持續受到考驗和反制，這是一場終極的貓抓老鼠遊戲。這種頻繁轉變的進展，使得現代戰場有多少變化就有多少危險。
今日的敵軍蹤跡難尋，舉凡天空、陸地、海洋、太空與電子世界，皆是其藏身並針對特定弱點攻擊之處。超音速飛彈的秒速已超過1英里，匿蹤戰機在雷達上的顯示標記比蜂鳥還小，而感測器能夠用三角學測定出遠在天邊的目標。
當你遭受攻擊時，收到的警告通常僅有在被擊中的數秒鐘前，敵軍來襲時震耳欲聾的尖嘯聲──在戰場上，出錯的容忍範圍小得不可思議。這類飛機常常不惜犧牲安全性，把所有面向都偏重於強化性能，再加上近乎毫無限制、高達數兆美元的預算，打造出實力驚人但飛行時不盡安全的戰鬥機。

推薦序
我們的判斷，不會總是正確無比

前空軍第一作戰隊隊長、駐外武官、現任民航機師╱李文玉

猶記得在美國空軍作戰測試評估中心（AFOTEC）受訓時，一位經歷越戰與波斯灣戰爭的資深美軍教官，在課堂上對我們這群來自北大西洋公約組織（North Atlantic Treaty Organization，簡稱NATO╱北約）與盟國的國際軍官們說道：「我們不可能每次判斷都正確無比，正因如此，我們才需要接受嚴格訓練，以扭轉那些時不時出現的致命錯誤。」
當時這句開場白，立即引起各國學員的熱烈討論。大家紛紛提出在遭遇機械失效，或空戰劣勢時，自己是如何穩住情勢、化險為夷、扭轉乾坤，甚至反敗為勝的經驗。瞬時間，課堂上德國腔、日本腔、法國腔、韓國腔的英文此起彼落，飛行員好勝心濃烈的特質，與不同機種、國情、環境下發生空中險情的寶貴經驗，為這堂本就聲名遠播的國際軍售課程，又添上一分傳奇色彩。
雖然人類突破音速已有數十年歷史，但如今能把跨越音障當成日常的人類，恐怕只有「戰鬥機飛行員」這個極稀少的族群。
當兩軍空中對峙時，這群人必須在巨大G力負載的狹小座艙中，從眼睛看到的雷達顯示、耳朵聽見的指揮管制，以及大腦迅速構建出的戰場立體圖像中，迅速做出判斷；透過操縱技巧以及對當時敵我飛機的動位能轉換，掌握有利態勢。更重要的，是隨時緊盯敵機動態，在電光火石間決定下一步行動，並視情況不斷重複以上循環，才可能在強敵環伺下取得優勢，主宰戰場。
為了培養戰機飛行員快速有效執行「多工處理」（multitasking）的能力，從初級訓練開始，便循序漸進的提高對飛行員判斷與決策品質的要求。
從基本單機操縱到雙機編隊，再從雙機基本攻防，到多機複雜戰術；這樣的訓練從最基礎的教練機，到第一線的戰機皆持續不斷，即便部隊中的成熟飛行員，也要一再接受不同等級的訓練，以確保其飛行水準與決策品質皆維持顛峰，能在升空迎戰、拿生命與敵機對賭時擁有最大勝算！
然而，人類終究無法擺脫心智限制，在不預期的危險發生時，難免因驚恐、震撼，而陷入短暫失能狀態（startle）。對時速往往超過一千公里、垂直爬升或下降率超過每分鐘兩萬英尺的戰機飛行員而言，每多呆滯一秒，不僅可能損毀價值新臺幣數十億的戰機，更可能因此賠上自己或隊友的性命。

戰機駕駛艙的技巧，在商場也用得上

正因飛行員的急難決斷反應，對處置結果影響重大，因此各型飛機操作手冊中，必有特定篇章談及「緊急情況處置」。飛行員必須熟記背誦特殊情況的處置程序，以便在倒飛、缺氧，甚至視線不清、意識模糊之際，都能穩住當前狀態，使情勢停止惡化，再依序執行正確步驟，逐一排除險情，重獲飛機操控。這種扛住壓力、停止損進，並從谷底反彈的韌性，正是飛行員最重要的能力之一。
除了需要立即反應的緊急程序處置外，對於其他不正常飛行情況，民航界也發展出廣泛被各國飛訓採用的FOR－DEC決策模式。藉由了解事實（Facts）、擬訂選項（Options）、分析風險（Risks）、冷靜審視（－）、做出決定（Decision）、決策執行（Execution）、查驗修正（Check）等明確步驟，能讓飛行組員在高壓下，仍能理清頭緒，做出最妥適的決定。
1990年代，我在英國愛丁堡大學企管研究所就讀時，也剛好是FOR－DEC模式受到商業界青睞、關注之始。此後，許多風險管理論述開始互通於企管界與航空界，諸如飛機設計領域的人因工程學（human factor engineering）可供生產線作業參考；涉及飛航運作的組員資源管理（Crew Resource Management，簡稱CRM）則能供企管心理學在職場運用，從而使企管理論與飛航安全間，有更多的觀摩及交流。
此次欣見大是文化為企管界引進這麼一本有趣的書，讓鎮日在職場拚搏的商業人士，也能藉由戰機飛行員在駕駛艙中的不同視角，一起梳理決策過程中能供彼此借鏡的共同之處。相信日理萬機的商場決策者，也必能讀出另一番決策理論中的精彩況味。

文章試閱

起立演示：戰機飛行員的「刻意練習」

在美國空軍飛行員的訓練過程中，學員每天早上都要參加名為「起立演示」（stand-ups）的課程。所有學員會坐在教室的牆邊，講師則站在前方，隨機選出一名學員站在教室中間，然後給予一項假設性的緊急狀況。全場氣氛被刻意營造得相當緊繃，藉此重現飛行員在空中遭逢緊急事態時會產生的恐懼與腎上腺素。
如果學員無法順利應對該緊急狀況，則會被命令回座，由其他學員接手處理。相關表現都被仔細記錄下來，並成為訓練結束後派發哪種飛機給學員的評量因素。為了進一步加深壓力，如果有學員表現極度不佳，整個班級都可能因此連坐受罰。
不難想像，學員們都不喜歡起立演示，至少我自己是這樣。當我的名字被點到時，我會深吸一口氣，全神貫注，然後走到教室中間。接著我會說出所有學員在演示之前都要複誦的句子：「我將維持飛機操控，分析狀況，執行適當的行動，並在狀況許可下盡快著陸。」再來我會口述每一個致動器開關和無線電通訊，彷彿我真的在駕駛飛機。
我們學習的是制定決策的框架，它是在飛行這種僅僅一個不當決定，就可能喪命的環境下，歷經近百年的教訓發展而成。儘管學習過程不怎麼愉快，它為在壓力下解決複雜問題提供了刻意練習的機會。
不同於我在學校時大多數的考試，起立演示時面對的問題並非僅有單一解法。它需要擴散性思維，每個問題都有複數個正確答案，有賴學員理解決策所造成的二階和三階後果；一開始輕率做出、看似簡單的決定，有可能將在15分鐘後引發無法解決的問題。
這對許多學員來說格外困難，即使在大學或空軍官校，以頂尖成績畢業的好學生也不例外。他們的心智過去一直專注於學術領域，難以迅速為無從預測的問題提出解答。
我記得有名學員會鉅細靡遺的寫下他想到的所有問題及其解答，足足寫滿好幾本筆記。在訓練課程初期，問題還算簡單的時候，他可以參考筆記並快速解決緊急狀況。但到了課程中段，問題變得更複雜，經常在同一時刻涵蓋數項緊急狀況時，筆記便成為了阻礙。
他的做法欠缺變通性，導致問題一旦發散至超出預想程度時，他就無法調適，接著在壓力下敗退。這種情形持續惡化，最終他連安全處理緊急狀況都做不到，於是遭到退訓。
不過，其實在我們剛開始起立演示的時候，講師就已經提供我們成功之鑰了。事實上，答案就藏在所有人被點到名字時得複誦的句子中：「我將維持飛機操控，分析狀況。」
維持飛機操控代表即使面臨著緊急狀況，我們仍然得讓飛機維持飛行。駕駛單座飛機，代表你無法奢望自己能隔絕外務，全神貫注在解決眼下問題上。你必須把心智資源拆分給處理異狀與駕駛飛機。
接下來是分析狀況。妥善理解問題，是解決問題的第一步。我們的直覺時常會跳過這個關鍵步驟，直接開始行動，但這是許多人與組織都存有的認知偏誤，因為我們相信：越快處理問題就能越快解決。這種直覺非常強烈，以至於我們在學習駕駛F–16的時候，會對菜鳥飛行員傳授一個另類的技巧，以確保他們不會跳過理解問題這個關鍵步驟。
在F–16的駕駛艙內，有個小小的類比式時鐘設置於面板右下角，從1970年代設計完畢後便保留至今。幾乎戰鬥機內的所有東西，都隨著時代改良或更換，但這個手動上發條的小時鐘始終不變。
儘管沒有人會用它來計時，老練的講師總會告訴學員：「在你做出決策前，先為時鐘上發條。」這個舉動看似毫無意義，但它可以阻止人因忙於解決問題而疏忽思考的傾向。為時鐘上鏈僅會占據飛行員的注意力幾秒鐘，同時防止他們實際去碰觸時鐘以外的任何東西。這能強迫他們在行動之前，花時間用大腦分析狀況，以做出好得多的決定。

當你戴上頭盔，智商就會下降20

在戰鬥機圈子內有個說法：「當你戴上飛行頭盔，智商就下降了20。」這代表在教室裡看來容易的事情，一旦你坐進炎熱的駕駛艙，數十個人同時在用無線電講話，而且攸關人命時，做起來就困難多了。
情緒會嚴重影響我們的決策能力。生理上，我們已經演化到大腦裡負責理性的部分（被稱為新皮質），跟負責情緒的邊緣系統彼此交織。這造成我們容易自認遵照理性行動，實際上卻已經被情緒牽著鼻子走。
平均來說，人類每天會有超過60,000個念頭，其中超過85%是用來進行與恐懼相關的規畫，也就是擔心未來可能發生的事情。我們會演化成這樣，可能是因為在過去，死亡無所不在。如果我們跌斷腿，幾乎沒有機會存活。連社交上的決定也會攸關生死。
部落之間總是不斷交戰，考古學家在分析石器時代的骸骨時，估計當時有25%的死因是人為殺害，這個驚人比例是現代的200倍以上。如果你被周遭的人排斥，靠自己生存的機率小到幾乎不可能。這種無情的生活方式，造成我們的心態趨於保守，但這與現代世界並不契合。
當我們大腦的杏仁核感應到危險時，它會啟動跟壓力、恐懼相關的荷爾蒙，例如腎上腺素和皮質醇。隨著身體準備行動，肝臟會釋放葡萄糖，為肌肉提供額外的能量。皮質醇能提高血糖水平，同時降低免疫反應。我們的消化系統會暫停運作，讓人感覺腸胃打結或翻騰。
肺部則會加強運作，為氧氣需求增加做準備，造成呼吸短而急促、口乾舌燥和吞嚥困難。腎上腺素進入血流時，會導致心跳加快，使我們的胸口、脖子和臉發紅並有一股暖意。不過，在體能方面提升準備也有其代價。我們的前額葉皮質──大腦中最發達的部分，負責高層次認知能力──將會暫停運作，使得工作記憶機能減退；注意力分配，則從能根據優先順序仔細考慮的由上而下法，轉換成容易執著於造成最多刺激感受者的由下而上法。
美國空軍在第二次世界大戰後，觀察到那些在承平時期技巧高超的飛行員，卻時常在對戰最激烈的時刻，犯下簡單的心智錯誤而墜機，於是開始研究這種轉變。多年來，空軍進行了幾項研究，探討壓力會如何影響飛行員，得出儘管遭逢壓力能小幅改善簡單、曾經反覆練習的任務表現，卻會嚴重降低那些需要複雜或彈性思考的任務表現。
身為飛行教官，我一直學員身上看到這種狀況。實際上，其中一例就發生在我撰寫本書時。我正在與一名表現中上、剛結束飛行員訓練的學員一起飛行，換句話說，他經驗不足、年僅二十多歲。在飛行前，他能輕鬆回答我提出的所有問題。而在飛行途中，他也圓滿達成領隊進入指定空域，並且跟我纏鬥等事項。
不過在返航途中，情勢開始崩解。塔臺指示我們更換頻率，這是一項十分單純的事務，一趟飛行中會發生許多次，但這名學員不慎調到錯誤的頻率。F-35是一架獨特的飛機，配有巨大的觸控螢幕，就像把兩臺大型iPad 結合在一起，取代其他飛機使用的指針與儀表盤。儘管這樣，能大幅改善飛行員在戰場上的狀態意識，卻也需要時間習慣，而經驗不足的飛行員就容易在螢幕上點到錯誤的按鈕。
在無線電陷入沉默一段時間後，這名學員發覺狀況不對，開始檢查問題，懷疑是無線電故障了。因為F-35是單座飛機，教官必須遠從另一架F-35上監督學員。當我脫離他的飛行隊形時，我注意到他的高度飄移了幾百英尺──這是他開始手忙腳亂，無法順利管理交叉檢查的跡象。
在30秒內，他發現了問題所在，並把無線電調到正確的頻率。不過在通訊時，我能清楚聽出他的聲音變得更尖銳一些，說話更常停頓，呼吸也更急促。在這趟飛行的剩餘期間，我彷佛在陪伴一名完全不同的學員──原本冷靜且表現中上的他，如今飛得跌跌撞撞。他開始漏掉無線電的呼叫，而在飛行姿態改正時，也抓不到下降的適當時機，甚至試圖切進另一組戰鬥機編隊，讓我出手干涉了好幾次。
在飛行結束後的匯報中，我們分析先前事態，找出了根本原因──他很生氣自己犯下這麼簡單的錯誤。他也害怕自己可能搞砸了這趟飛行，他過去從未這麼慘。氣憤與恐懼讓他陷入「戰逃反應」（fight or flight response），使得前額葉暫停運作，他做出邏輯判斷的能力也隨之消失。那個錯誤在幾秒鐘之內，就把一個表現中上的學員，變得連飛機的基本控制都做不到。
我多年來伴隨過幾百位學員飛行，我得說，他的感受並不稀奇──菜鳥飛行員就算在接受訓練時表現良好，也容易在實際飛行時心智崩解。這常常是因為，他們還沒學過如何管理情緒。

紅旗演習──把戰鬥化為直覺

駕駛戰鬥機時，你沒有時間仔細思考必須做出的所有決定。飛行是複雜無比的事，加上速度那麼快，導致絕大多數的決策過程都需要直覺化。困難之處在於，相較於人們的日常生活，駕駛戰鬥機是截然不同的經驗。沒有人天生就是優秀的飛行員，事實上，戰鬥機飛行員在參加訓練課程之前，多半完全沒有駕機經驗。
這代表，他們必須快速從無到有的建立起直覺，才能在實際執行任務時喚起使用。這是在資源與風險間取捨的纖細平衡，確保我們能擁有全世界最幹練的戰鬥機飛行員。
紅旗演習（Red Flag）的創立，是美國戰鬥機飛行員的關鍵事件之一。由於越戰時飛行員被擊墜的比例高到令人難以接受，使得美國空軍進行一系列被統稱為「紅男爵計畫」（Project Red Baron）的祕密研究，該計畫名稱，來自第一次世界大戰中的知名王牌飛行員。
2001年資料解密後，人們才得知紅男爵計畫的研究顯示，美軍飛行員沒有接受合適的戰鬥訓練。研究人員發現軍方高層因害怕發生事故，於是嚴格限制飛行員能駕機執行的訓練任務類型，導致飛行員一再以相同的飛行規畫行動，扼殺了他們的決策能力，以至於派駐到越南時難以適應空戰多變的性質。
這種問題在那些參與戰鬥任務尚不到10次的飛行員身上格外顯著，在那之後，他們的生存率就會大幅提升。紅旗演習，就是為了給予飛行員逼真的訓練而創立，讓他們能重拾在戰爭的迷霧和摩擦下，做出決斷的能力。
全美飛行員將會來到內華達州的內利斯空軍基地（Nellis Air Force Base），在偏僻的內華達沙漠上空訓練。他們在那裡能駕機執行逼真的訓練內容，縮小日常訓練與實際作戰的複雜度差距。
多年下來，紅旗演習發展成空軍最著名的戰鬥演習，不只會設置專門的假想敵中隊並複製敵方戰術，甚至會使用俘獲的敵軍設備以增添真實性。演習結束後，各任務將會以數位方式展示，讓飛行員知道該如何增進表現並汲取教訓。紅旗演習取得重大成功，如今每年會固定舉辦多次，而且從空軍單獨演習，擴展成全軍種與其他國家一同參與，目前被認為是世上最全面的演訓。
我第一次參加紅旗演習，是在駕駛F-16數年以後。我的中隊從美國東岸起飛並橫越國土，中途數度透過空中加油機補充燃料。當我們抵達內利斯空軍基地上空時，我看見下方各種外型與尺寸的飛機比翼停放，占滿了整個基地，乍看就像是商場停車場在聖誕夜的混亂模樣，只不過這裡停放的，是各款世上最先進的飛機。