書名：21世紀汽車革命：電動車全面啟動，自駕車改變世界

作者簡介

馬里奧．赫格 Mario Herger
企業車庫顧問公司（Enterprise Garage Consultancy）創辦人暨執行長，自2001年起生活於矽谷，觀察新興技術趨勢，研究它們如何影響社會、政治或就業市場。赫格透過演講及研習營，幫助客戶了解趨勢發展，成功驅動轉型變革，在組織內部應用矽谷的創新創業精神，變得更創新，更早發現新趨勢、影響趨勢發展。
赫格的研究、著述及顧問服務主題包括：創新、矽谷心態、前瞻心態、自動化、創造力、內部創業。他擁有化學工程博士學位，曾任職於思愛普公司（SAP）15年，擔任軟體開發師、研發經理及創新策略師。
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譯者簡介

李芳齡
譯作超過百本，包括近期的《領導者的數位轉型》、《腦力全開》、《AI行銷學》、《複利效應》、《關於工作的9大謊言》、《小規模是趨勢》、《貝佐斯寫給股東的信》、《專案管理革命》、《金錢心理學》、《心態致勝》、《機器，平台，群眾》、《區塊鏈革命》等。

書籍目錄

前言 破壞式創新正在發生
第一部 最後一位馬車夫，或第一次汽車革命
1 電工、槍砲匠、物理學家――昔日今時的汽車先驅
2 對車子的熱愛――熱情與易變
3 汽車產業的iPhone時刻
第二部 第二次汽車革命的最後一位新手駕駛
4 資料與事實――關於汽車產業
5 電動車出現
6 未來奔騰而至――自動駕駛車
7 人工智慧――美國發明，中國複製，歐洲管制
8 「嗨！」當車子彼此交談――車聯網相關發展
9 研究、創新、顛覆――更多錢，更多性能
10 時幅――將發生什麼，何時發生？
11 波浪效應與信念躍進――「齊步走！」
第三部 前進！汽車製造商及供應商的工具與方法
12 創新的類型
13 心理感到安全的環境――跌倒，站起來，繼續
結論 「前進！」政治和社會動起來
後記 克服認知扭曲，迎向未來
注釋

推薦序/導讀/自序

前言
破壞式創新正在發生
我只是試著思考未來，別悲哀。
——伊隆・馬斯克（Elon Musk），特斯拉（Tesla）執行長
讓我向你介紹馬克斯，他剛過一歲生日，有很多的蛋糕、彩色汽球和一大堆的禮物。馬克斯不只是一個可愛的小男孩，他可能也是最後一位考駕照的人。
你認為這不大可能嗎？在你有生之年不可能發生？嗯，我同意，你的看法有點道理，其實我也不知道這最後一位考駕照的人會是馬克斯，還是蘇菲或朱利安，也可能是你社區的某個小孩。不過，可以確定的一點是：最後一位考駕照的人已經誕生了。我收集了很多資料和事實，本書後面的章節將更詳細探討這些，你將會驚訝於電動自駕計程車的發展原來已經這麼進步了。
現在，光是在矽谷的公路上，就可以看見超過60家製造商出產的逾600輛自動駕駛車（簡稱「自駕車」）在試跑。全美在路上跑的自駕車已達1,400輛，超過1,000家公司正在為自駕車研發技術。在此同時，汽車產業中心已經轉移至最昂貴的地點之一，特斯拉、路晰汽車（Lucid Motors）、蔚來汽車（NIO）、普羅特拉（Proterra）等等，很多製造商都在製造或研發電動車、電動卡車和電動巴士。在矽谷，每隔幾英里就能看到至少六、七輛正在路上進行測試的電動車。在中國，光是單一城市就能生產2,500萬輛電動腳踏車，還有三十幾家製造公司正在打造電動車。全球現在有六家自駕車計程車車隊正在試營運，而且已經在載運乘客了。加州2018年開始讓無人駕駛車上路，甚至沒有人在車上的無人駕駛車都可以在路上跑。
自2016年起，特斯拉已經把自動駕駛功能的硬體預先包含在它製造的所有車子裡，預期未來兩、三年更新的軟體將讓特斯拉生產的任何一輛車（至今已超過50萬輛）能夠完全自動駕駛。在此同時，最早的計程車公司已經陸續結束營業，因為它們無法和優步（Uber）及來福車（Lyft）競爭。有人工智慧、感測技術或自動駕駛演算法等熱門專長的工程師，待遇在3,300萬美元之譜。
新發展主要來自兩個地區：矽谷和亞洲。矽谷似乎循著某種自然演進，將從人人擁有一部車的美國生活模式，轉變成使用電動自駕計程車的生活型態。一些亞洲國家則是跳過整個階段，例如，在中國，許多人在僅僅一、兩個世代間變得相當富有，從農工階級變成新興中產階級，而他們想要車子，或至少取得個人交通工具。種種跡象顯示，某種類似冷戰時期社會主義東方集團瓦解後的情境即將發生。匈牙利的行動電話系統優於德國，德國電信（German Telekom）想分攤回收它在數位用戶線路（dedicated subscriber line, DSL）的電纜安裝投資，匈牙利則沒有任何這方面的負擔，因為該國並未埋設昂貴的電纜，而是直接設立行動電話基地塔，完全跳過一代技術。底特律、德國和歐洲整體而言，以及其他具有堅實的傳統汽車製造業的許多地區，在新車輛產業的所有領域反而落後，不再位居領先地位，因為創新發生於其他地區。德國發明汽車，打造出最優質的車子，但在規劃中的未來顯然沒把它們納入其中。至於底特律，則是早已失去榮光，留下陰影。甚至到了今天，德國的傳統汽車製造商仍在邁向未來的路途上落後，而且落後的距離愈拉愈大。這不是因為別人用了什麼神奇妙方，或者別人更有能力和抱負，問題不在於有不知從何處竄出來的公司在攻擊傳統汽車業，而是加入數位公司的汽車工程師正在創造全新形式的交通體驗。
如同我將在本書敘述的，傳統汽車製造公司面臨的危險主要不是來自新技術，而是它們的觀點與心態。雖然我來自歐洲，2001年才開始在美國生活，我強烈察覺到不同文化與國家的心態差異，尤其是開創性車輛產業、矽谷、以色列、中國，它們的心態和世界其他地區的心態差異特別明顯。
我在2015年撰寫過一篇文章，藉由比較特斯拉和保時捷（Porsche），探討德國和矽谷的汽車研發創新方法的差異性，引起了一些回響，令我大吃一驚，因而萌生此書。若你在其他媒體上追蹤類似評論，很快就會注意到大眾有多關注汽車這個主題。在熱烈的意見交流中，極顯著的一點是這個驕傲的產業表達的無情批評，傳統汽車製造商發表對新電動車的看法，汽車業高階經理人聲稱自駕車只是一種「炒作」，言詞中滿是輕蔑與譏諷。汽車製造商或許應該對此深省，因為他們即將完全失去同胞的信賴——福斯（Volkswagen）汽車廢氣排放舞弊事件，駭人的價格操縱範圍，德國汽車製造商彼此間的「詐欺合作」，底特律汽車業在2008年的破產和近年犯下的幾項其他嚴重錯誤，在在使得這種失去信賴的情形更加惡化。
因此，我認為，合理的下一步是更詳細地探索這個主題，描繪目前的發展，把拼圖的各塊拼湊成一個更具體的面貌。儘管我本身不是一個車迷，仍然決定做這件事。我個人認為，開車是浪費時間，我寧願把這時間用來閱讀。我生長於維也納，那是一座擁有很棒的大眾運輸系統的城市，所以起先我看不出我有何理由需要擁有駕照，也一直要到22歲才去考駕照，而我的第一部車是在我遷居加州不得不買一部代步時。就連我住德國的那幾年，因為德國也有很好的地方與城際大眾運輸系統，我發現車子在我的日常生活中是個麻煩多過幫助。當然，有時我會需要用到車，做某些事情時，開車會更輕鬆容易，但是回想我的車子有多常在海德堡歷史城市中心的那些狹窄街道上受損，以及找個停車位有多困難，我知道，我寧願自己當時過的是沒有車的生活。
我當然知道，有許多駕駛人享受邊開車、邊聽音樂、邊放鬆、邊思考，或是邊聽有聲書。但是，在公車或火車上，我也能做這些事。那麼，在一輛自駕車上做這些事呢？
我從2001年起生活於矽谷，這地方是電腦怪胎的朝聖地，也是我們現今在工作與居家生活中視為理所當然的許多東西的發源地。電腦、智慧型手機、臉書、谷歌等等，這些全都是誕生於矽谷的新科技。我們很容易用這些來描述加州這個居民只有350萬人的小地方，但實際上，用這些來描繪矽谷，太過簡化、粗糙了。
近年，我察覺到，在矽谷跟汽車相關的活動快速增加。我沒有一天沒看到谷歌自駕車行駛於山景市（Mountain View）市內或周邊，但是在矽谷的街道上跑的自駕車，絕非只有來自谷歌一家公司而已。當一家名為「特斯拉」的公司生產的Model S車款能夠引發蘋果式的興奮，購買者自一大清早就排隊登記在矽谷這舉世最昂貴的地區之一打造的最新款特斯拉Model 3時，我們就真的該被這些訊號喚醒了。然後當你開始聽聞蘋果公司對於進軍自駕車產業的雄心，以及中國製造商砸下雄厚資金發展這個產業，還有數以百計的車業新創公司加入時，你就不會否認有什麼事情發生了。我愈關注，其面貌就變得愈加清晰，我們現今熟知的汽車時代即將終結，我們正處於第二次汽車革命。
跡象已然存在。自駕計程車需要的所有部件已經可得，亦即為我們提供電動自駕優步車所需要的所有部件都已經存在，感測器、演算法、人工智慧，以及應用程式完美結合的實際起飛，只是遲早而已。在許多國家，直到最近才開始討論關於思考汽車的新方式――以往，根本難以想像這類討論，這意味的是，大眾和政治機構的意識也改變了，和行為調適及法規密切相關的一場技術革命，引領出顛覆和市場破壞。
密切注意洩露內情的跡象，一旦有幾個跡象一起出現，就代表顛覆已經到來。革命正在發生，這場革命將徹底改變我們和我們的「聖牛」――汽車――之間的關係，對我們的經濟及社會的影響將相似於、甚至大於從馬車轉變為引擎動力車的第一次汽車革命產生的影響。頭一個要問的疑問不是那些改變會不會影響我們，而是「何時」會影響我們？看看技術發展的指數曲線，再評估已經明顯發生於矽谷的事實，就能認知到，那些改變比許多人以為的更近。這就引領出第二個疑問：在這第二次汽車革命中及之後，底特律或德國仍然扮演要角嗎？為何迄今打造出舉世最優質汽車的德國，以及帶來汽車量產模式革命的福特汽車，突然間變得如此老舊過時了呢？它們該如何避免淪為歷史？
本書的後續章節會更詳細探討這一切：二次汽車革命是如何開始的；車輛如何改變我們的日常生活和我們的城鎮；必須滿足的新要件；它們背後的技術；受到影響的法律架構；將會受到影響的行為；這一切將對我們的社會、就業市場、商業場域及經濟帶來什麼影響。底特律、亞洲及歐洲可以取得的技術相同於其他地區及公司，因此落後的原因在於行為和心態。本書的最後一部將詳細探討這個層面，看看我們每個人可以及必須如何貢獻於發展創新創業的心態，以期造福社會整體及人類。
（內容連載）
6 未來奔騰而至——自動駕駛車
去他的自駕車，我們需要的是自動打掃屋！
——很多人的肺腑之言
各家公司在發展自駕車方面採行的方法不同，有些公司自行研發系統，其他公司則是等待收購完整的解決方案，整合到自家的車子上。公司未必都遵從當局的規範，例如，後來被Uber收購、但後來關閉的內華達州自駕卡車生產公司奧托（Otto），最早的測試是在未申請取得許可證下進行的。
傳統汽車製造公司從駕駛輔助系統起步，一步步前進。反觀顛覆破壞者則打算一步到位，谷歌、Uber及紐托諾米，全都從一開始就研發完全自駕車。谷歌自駕車計畫前負責人、後來共同創立奧羅拉創新公司（Aurora Innovation）並擔任執行長的克里斯・厄姆森，形容傳統汽車製造公司的方法是藉由一次跳高一點的方式來學飛。
從製造公司必須向加州車輛管理局提供的報告中，可以看出各家公司在研發自駕車方面的投入程度。相較於其他公司，谷歌的巨大優勢非常明顯。2015年到2018年的四份報告顯示，在這些年間，谷歌Waymo自駕車累積的測試里數，至少是所有其他製造公司加總起來的十倍，而且它有更多數量的自駕車，所以就不必多說了。
各界對自駕車抱持很高的期望，就算只能避免人為失誤導致的交通事故傷亡的一小比例，使用這項技術仍是值得的。但是，這項新技術能否達到我們的期望？目前仍不明朗。密西根大學所做的一項研究指出了並不令人意外的結論――車禍將永遠無可避免。這些研究人員也無法確定自駕車比經驗豐富的駕駛更好，尤其是在自駕車和人駕車必須共用道路時，發生車禍的件數甚至可能增加。
有關自駕車優點的調查，結果如下：43.5％的受訪者說，以後就不需要再找停車位了！39.6％的受訪者說，可以在車子行進中做其他事；53％的受訪者喜歡能在自動駕駛和輔助駕駛兩種模式間切換；三分之二的受訪者從油電混合車和電動車之類的新車種脈絡發展來看待自駕車。
若把自駕車和共乘服務結合起來，絕對可以減少在路上跑的車輛數目，更有效率的駕駛型態能夠幫助節省燃料。路上車輛減少，使得對昂貴交通基礎設施（包括停車位）的需求降低。此外，自駕車將使目前無法自行開車上路的弱勢族群，得以再度參與各種社會活動及發展，包括行動、社交與經濟方面，這包括年邁者、視力受限者、小孩，這也將讓必須為這些人提供開車服務的人減輕負擔。從線上大學優達學城（Udacity）分支出來的獨立事業航程汽車（Voyage Auto）就在做這件事，這個位於帕羅奧圖的新創公司為居住大量退休人士的門禁社區，提供了無人駕駛計程車的服務，乘客平均年齡76歲。該公司執行長奧立佛・卡梅隆（Oliver Cameron）原本預期，這個人口結構的族群會比較保守看待自駕車，沒想到他們很喜歡！為這群人提供自駕車服務，使得他們能夠參與社交生活。
傳統的汽車製造商及新進者，分別從不同角度展望車輛的未來，使用的語詞定義也反映出這個事實。富豪汽車和雷諾日產汽車的經理人，對那些未來仍帶有方向盤和踏板、但符合等級4「高度自動化」標準的車子，使用「自主駕駛」（autonomous）一詞。傳統的汽車製造商相信，未來的顧客將繼續想要一輛他們偶爾會想自己操控駕駛的私家車。那些完全沒有人控元素的車子，例如主要由計程車隊及共乘服務公司使用的車子，他們稱為「無人駕駛」（self-driving）。反觀市場的新進者對這兩個用詞無分差異，預期在近未來車子將不需要任何人控元素，因為這些元素將會增加車子的成本，而且若乘客必須干預車子的操控，可能會造成不安全的情況。
本書後文將討論自駕車對其他經濟部門及我們的社會造成什麼影響，接下來我們先看一下自駕車的實際運作原理、它需要什麼，以及我們必須為哪些疑問尋求解答，再討論一輛Uber自駕車2018年發生致命車禍的事件對該公司及這個產業的含義。
人們信任自駕車嗎？
人們對自駕車的信任程度如何？2016年一項調查得出令人訝異的結果，不同年齡層對自駕車的信任程度明顯有別。56％的Y世代車主（1980年代至1990年代中期出生者，亦即千禧世代），以及55％的Z世代車主（1990年代中期至2000年代中期出生者）表示，他們信任自駕車。這兩個較年輕世代的車主，分別只有18％和11％表示絕對不信任自駕車。接受這項調查的X世代（年齡介於30歲至50歲），有23％表示信任自駕車，27％說絕對不信任；在嬰兒潮世代的受訪者中（1946年至1964年出生者），有23％表示信任，39％表示絕對不信任。各州及各國的比較，也有差異。在巴西之類的成長市場，絕大多數的受訪者（高達95％！）表示信任自駕車。在德國等市場飽和的國家，多數人不信任這項新技術。在印度，86％的人表示信任自駕車；中國70％；美國60％；法國和英國只有45％；德國只有37％。
但是，真正的驚訝發生在實際使用自駕車時。網路影片顯示，許多使用特斯拉自動輔助駕駛系統的駕駛，懷疑心態只維持很短一段時間，爾後的信賴程度遠超過預期。谷歌讓員工使用最初的自駕車原型進行測試時，也有相同的經驗——儘管不論是特斯拉的自動輔助駕駛系統或谷歌的自駕車，這種早期階段的信賴一點也不合理。
對行人的測試顯示，他們欣然把自己交到自駕車的「手」中，毫不畏懼或猶豫地在這些車輛前方穿越馬路。在自駕車與人駕車共用道路的過渡階段，這可能導致危險情況，因為各方使用的手勢不同，或是交通參與者作出的反應出乎意料。
不過，人類並非總是最受危害的用路人，機器也可能受害——來自我們可能完全沒有意識到的源頭：小孩。日本大阪大學的研究人員觀察一部在購物商場回答購物者問題的自主移動機器人，這部機器人一再被小孩搗亂破壞，一旦沒有成人監管，孩子就會去踢、打或搖晃這部機器人。由騎士視界（Knightscope）開發、專門用於一些場所——例如：史丹佛購物中心（Stanford Shopping Center）――執行保全工作的機器人，也遭遇到相同的命運。為了解決這個問題，日本的研究人員讓機器人一注意到小孩接近，就趕快移動到最靠近的成人身邊。在這類情況下，因為有成人在，可以減少或避免機器人被小孩欺負。
雖然小孩說他們知道自己的行為不對，仍然一再這麼做。根據一些研究，小孩學會用這種方式來感受移情作用。目前還未普及的新機器人世代，大概也會體驗到百年前發生過的類似情形：最早的汽車上路時，也被好奇的成人和小孩圍觀、觸摸、拆解零組件，駕駛必須好好保護車子免於遭受這類破壞。
但若一輛自駕車真的導致意外，該怎麼辦呢？當數百萬輛自駕車上路，有人受傷或死亡時，誰該負責？製造商？車隊營運商？乘客？事故受害人自己？安全駕駛員？這再也不只是一個學術性問題而已，因為2018年3月在亞利桑那州坦佩市（Tempe）發生Uber撞死人事故，這是第一起自駕車撞死人的車禍事件。那晚，Uber當時100輛實驗性自駕車之一，以自駕模式、時速43英里（約70公里）行駛，撞上了一位正在穿越馬路的女子，當晚送醫不治。這部自駕車的系統辨識到這位行人，但沒有啟動煞車，因為煞車功能和系統失連，而當時在車上的安全駕駛員分心了，她正在看手機。
這起事故不僅導致一人喪命，也使得Uber暫停在美國多州進行的發展與測試活動。雖然該公司已經和受害人家屬及美國國家公路交通安全管理局和解，美國國家運輸安全委員會似乎也讓Uber部分免除過失責任，但在局內人看來，Uber發生第一起自駕車致命車禍，並不令人感到意外。該公司的文化及以往行為，使得它在專家認為可能發生這種事故的公司名單上名列前茅。此外，公司的內部壓力――想要迎頭趕上Waymo等公司，證明自家自駕車能夠平均行駛12英里無解除自駕模式，可能導致該公司躁進而釀出這起車禍。後來，Uber嘗試重啟自駕車測試活動，但是推出一些新措施，包括測試車內隨時有兩名安全駕駛員，並且對營運所在社區採取更合作的態度。
這起事故也對整個產業帶來一些後續影響。監管當局、立法者，以及大眾更加監視相關的產業活動，現在任何與自駕車有關的事故都被放大檢視。這也可以解釋這個產業看似緩慢的進展，Waymo等公司對於宣布公開展示及真正的無人駕駛活動都變得小心翼翼。
接下來，我們來看看一些可能出錯的其他例子（虛構情節），以及必須思考的問題。