書名：貨櫃與航運：搶船、搶港、搶貨櫃，你上船了嗎？貨櫃推動的全球貿易與現代經濟體系

作者簡介

馬克．萊文森 Marc Levinson
　　知名經濟學家、歷史學家與記者，曾任《經濟學人》雜誌的金融與經濟編輯、紐約外交關係協會（CFR）高級研究員，以及摩根大通（JPMorgan Chase）經濟學家。長期從事金融監管、國際經濟、貿易政策方面的研究、寫作與演說。著有《曾經的零售霸主》（The Great A&P）、《小企業困境》（The Struggle for Small Business in America）、《貨櫃外的全球化》（Outside the Box）。

譯者簡介

吳國卿
　　台北市人，1959年生，資深新聞從業人員，從事翻譯工作二十餘年。主要譯作有《克魯曼戰殭屍》、《亞洲未來式》、《下一波全球經濟浩劫》、《國家為什麼會失敗》、《震撼主義》、《碳交易》、《Deep Work深度工作力》等書。

書籍目錄

前言　低技術創新推動全世界

第1章 箱子形塑的世界
新秩序
高昂成本
貨櫃為什麼重要？

第2章 碼頭上的僵局
低效率
勞雇關係
碼頭工人文化
最早的貨櫃

第3章 卡車司機
嗨，麥克！
控制成本的高手
大搞收購
貨櫃掀起革命之前

第4章 系統
機械天才
美森公司
華頓商學院不會教你丟銅板
財務管理

第5章 紐約港之戰
令人不悅的碼頭
失血
新時代襲來
衝擊

第6章 工會分裂
自動化導致衝突
勞工權益
機械化與現代化協議
華府出面了

第7章 建立標準
沒有海運公司加入的計劃
ISO標準
市場反應

第8章 飛快成長
貨櫃革命的條件
他把所有賭注都押在貨櫃上了
卡車—火車—船

第9章 越戰
補給系統的改變
軍方成為最大支持者
與日本三井合作

第10章 暴風雨中的港口
美國港口
明日的貨櫃港
英國的問題
亞洲加入戰場

第11章 樓起樓塌
海運業的軍備競賽
從北大西洋推向太平洋
運力過剩

第12章 大就是美
大小就是一切
環球航線
終究還是成本問題

第13章 成本與運費
運費難以估算
托運者
貨櫃連結全世界

第14章 及時運輸
及時製造
被創新排除在外

第15章 附加價值
創造價值的遊戲
贏家
大港，或大船

謝詞
注腳
參考書目

推薦序/導讀/自序

前言　低技術創新推動全世界

寫書向來是一件孤獨的事，但與其他本書相比，《貨櫃與航運》更是一件個人的案子。這不完全是我的選擇。在我寫這本書之初，每當認識我的人問起我在做什麼時，我會得意地告訴他們，我在寫一本貨櫃的歷史書。毫無例外，我的話總會引來訝異的沉默，因為和我對話的人想不出一只無趣的金屬箱子有什麼好說的。後來我不再談起這本書，以免每次提起這個話題，氣氛都有點尷尬。
本書首次出版引起的反響出乎我的意料。我知道貨櫃化的歷史將自明，這是個遠比讀者想像更為有趣的主題，而且我猜想，經濟學家和物流專家可能對我主張運輸成本劇降攸關我們今日所謂全球化的說法感興趣。不過，當時我完全不知道貨櫃正要蔚為一股趨勢。接著各方的邀請開始湧進。在紐約，我加入了一個建築師的平台，利用貨櫃來設計辦公室建築和公寓。在熱那亞（Genoa），我與一位把貨櫃變成暫時藝廊的創業家談話；而在加州聖塔巴巴拉（Santa Barbara），當地的博物館與一所大學攜手推廣一系列我從沒想過可以在貨櫃組合展場上舉辦的公共活動。廢棄貨櫃堆的醜陋；裝著未知內容物的數百萬個貨櫃帶來的安全威脅；大量貨物運送造成的環境破壞——這些議題都成了評論者和批評文章的焦點。
然後企業主管加入了討論。一家主要電腦製造商把貨櫃當作模組產品的譬喻，發表了一款「櫃式資料中心」（data center in a box）。一家大石油公司從貨櫃汲取靈感，藉此降低了加拿大北極區的石油探勘成本。數家顧問公司把貨櫃化的教訓應用在多種與貨物運輸無關的企業問題上。一家軟體公司開發出一種電腦系統概念，將「貨櫃化」的資料碎片從一個地點傳送至另一個地點，把貨櫃化擴大到我想像不到的領域。
學界從《貨櫃與航運》得到啟發，展開了一些學術研究的新方向。在這本書出版之前，正如我在做研究的過程中所發現的，除了工會的相關領域，很少人曾對貨櫃及其影響做過嚴肅的探討。造成這種疏忽的部分原因在於資料不完整，就如第13章將談到的，該怎麼可靠地估計「貨櫃如何改變一九五○年代後的運輸成本」所面臨的種種障礙。學界不願意跨越傳統界線也阻礙了「貨櫃帶來多少影響」的研究。例如，一位對貨櫃很熟悉的物流專家告訴我，他從未思考過貨櫃對陸上運輸的影響。不過，我認為學界之所以會忽視貨櫃這麼久，主要是因為它看起來太平淡無奇。一位讀者告訴我，長期以來，有一位知名的經濟史學家一直告訴學生，雖然貨櫃是個重要的發展，但它太過簡單，不值得深入研究。本書至少有可能破除這項成見。這本書似乎提供了各式各樣的研討會和座談會一些題材，刺激了新的學術對話，探討運輸在經濟變遷中扮演怎麼樣的角色。
媒體界也展開類似的省思。自一九八○年代末以來，評論家在專欄文章和電視頻道熱烈討論全球化的議題，好像這個議題只牽涉到數位化和公司削減成本而已。然而在《貨櫃與航運》出版後，許多新聞報導和文章都已承認，儘管通訊數位化的影響重大，世界經濟的整合仰賴電話中心和跨太平洋科技服務出口的程度，比不上以低廉的成本來運輸產品。我希望《貨櫃與航運》能幫助大眾了解，港口、道路和鐵路等基礎設施的不足可能會導致貨物運輸的成本上漲，進而對經濟造成傷害。
對《貨櫃與航運》一書的反應在許多方面令我感到驚訝，但最出乎意料的問題可能是世人普遍對於創新抱持的刻板觀念。在第3章我將講述，常有人問大膽創立第一家貨櫃船公司的前卡車司機麥克連（Malcom McLean）怎麼會想到貨櫃的點子。他以一則故事回答：一九三七年底，他在澤西市的碼頭排隊好幾個小時等著為他的卡車卸貨之際，突然靈光一閃，想到要是把整個卡車的車體吊到船上，應該會快很多。說這則故事是想讓我們相信，那個事件導致他在十八年後決定買下一艘戰後剩餘的貨輪，並改裝那艘船來載運三十三英尺長的貨櫃。
這則靈光乍現的故事並未出現在《貨櫃與航運》這本書中，因為我相信，這件事從來沒有發生過。沒有明確證據證明此事確實發生。我懷疑麥克連的靈感之說是在不明就裡的人問他貨櫃從何而來時，他隨便掰出來的。正如我在第2章談及，船運公司和鐵路公司在麥克連到澤西市之前，早已實驗貨櫃達半個世紀之久，且一九五六年麥克連的第一艘船啟航時，貨櫃已經在北美和歐洲被普遍使用。
依我所見，麥克連對貨櫃化發展真正的貢獻與貨船上的金屬箱子無關，而是一種管理上的洞識。麥克連了解運輸公司真正的業務是運送貨物，而不是操作貨船或火車。這個見解讓他的貨櫃化方式得以成功，其他人則以失敗收場。不過，讓我錯愕的是，我很快便發現許多人對麥克連碼頭邊的靈感深深著迷，就像蘋果掉在年輕的牛頓（Isaac Newton）頭上所引發
的靈感一樣，這樣的說法很能激勵人心，即使它可能是偽造的。相較之下，創新時斷時續，某人採用了某個既有的概念、另一人想出如何從中獲利——這樣的說法卻無法吸引人。這個世界喜歡英雄，雖然崇拜個人英雄的故事很少能正確地反映科技進步的複雜過程。
創新如何能真正運作絕對是《貨櫃與航運》的教訓之一，但對我而言，還有另一個更重要的教訓：意料之外的結果所扮演的角色。經濟學家（包括我自己）從事的是一個預測事件的行業；我們喜歡自認可以分析已經發生的事，然後獲得可以預測未來將發生什麼事的洞識。商學院的學生採取類似的方法，學習將定量分析應用於歷史資料上，以獲得與未來有關的結論。在企業界，這種透過試算表看世界的方式被視為現代管理思維，也是一些全世界最著名、最昂貴的顧問公司日常運作的方式。
貨櫃化的故事驗證了這種理性分析的侷限，因為《貨櫃與航運》中敘述的發展完全出乎眾人意料。畢竟，貨櫃化的開始不過是麥克連的卡車隊往返紐約和北卡羅來納間降低幾美元成本的手段。頂多算是一個小小的創新，正如一位知名船舶設計師一九五八年的評論：「一個權宜之計」。專家們認為，在美國衰頹的海岸船運業界，也許貨櫃可以搶到一小部分的占有率。很多人認為貨櫃不適合用來載運大多數種類的貨物，也不適合運載物品到遙遠的地方，例如亞洲。
絕對沒有人料到的是，貨櫃化開啟了巨大的改變，決定產品該在何處製造以及如何製造，且為開放運輸監管提供了重大了推力，並從旁將東亞整合到過去以北大西洋為中心的世界經濟中。貨櫃化將減少碼頭工人的工作是打從一開始就很清楚的事，但沒有人料到貨櫃將導致製造業和批發業的工人也大規模失業，畢竟他們之所以被雇用，長期以來就與附近有碼頭的地利息息相關。政治領導人、工會主義者和企業都犯了代價高昂的錯誤，因為他們未能了解貨櫃的影響。美國的鐵路公司在一九六○年代和一九七○年代曾竭力抗拒貨櫃化，深信貨櫃將摧毀鐵路公司的車廂業務，也無法想像到了二○一○年代，他們每年將載運一千四百萬個貨櫃。許多船運業大亨——最後包括麥克連本人——因為誤判貨櫃業的發展而帶領他們的船運公司到破產的境地。此外，在貨櫃船運早期的年代，當然也沒有人預見這個在美國誕生的產業後來將由歐洲和亞洲的公司宰制，原因是掛著美國國旗的船運公司傳承了市場保護和繁複的監管，事實證明，他們最終都無法在快速變遷的世界中競爭。
再者，絕對沒有任何一個參與貨櫃發展的人想像得到，那些金屬箱子會被視為安全上的重大威脅。諷刺的是，改善安全性是貨櫃當初的一大賣點：裝在上鎖貨櫃裡的貨物遭竊和損壞的可能性，遠比散裝處理的貨物來得小。一九八○年代，船運公司和邊界控管官員驚訝地發現，走私者意識到相對隱祕、匿名且可靠的貨櫃運輸是運送毒品和非法移民的絕妙方法。在那個年代，許多人認為有圍牆和大門上鎖的貨櫃場就足以解決這些問題。
過了二十年，經歷了一連串災難性的攻擊事件後，反恐專家在評估潛在威脅時意識到，恐怖分子可能會藉著藏在貨櫃裡的輻射性武器來癱瘓世界貿易。這種威脅的嚴重性幾乎不可能估量，雖然經驗證明，決心造成大規模破壞的恐怖分子可以用可到手的材料（硝酸銨肥料、丙烷、裝填釘子的爆裂物）就能做到，無需大費周章製造「髒彈」。儘管如此，貨櫃突然間被社會大眾視為一項急迫的威脅，且沒有任何政府有周全的防範能力。大規模的支出計劃隨之付諸執行，輻射偵測設備在港口的入口出現，碼頭工人得強制配戴應該能避免滲透的識別證。這些努力能否保障安全仍然無人知曉；以衛星追蹤貨櫃（從來源地至目的地）的實驗也成效未定。不過，狂熱地嘗試提升港口的安全可能會製造出一種更難以解決的風險：政府在面對真實或想像的恐怖主義行動時，草率地下令扣押船隻或封閉港口可能會對世界各地的經濟造成嚴重的傷害。
貨櫃的歷史充滿著寶貴的教訓。謹慎的規劃和透澈的分析固然重要，但在面對急遽改變一個產業的根本情勢時，它們卻無法提供指引。在這種情況下，彈性是個美德。抗拒可能會犯下錯誤，但倉促行動也未必有好處。在這類情況中，「預期無法預期的發展」可能是至理名言。
正如在貨櫃發展的早期，沒有人想像得到一艘船可以載運一萬輛卡車的貨物，或無法夢想不久後全世界的港口每週可以處理兩百萬個四十英尺貨櫃；同樣也沒有人想得到鋼製的貨櫃可以被改造成房子和雕塑藝術，或廢棄的貨櫃可能會成為嚴重的問題。貨櫃這個簡單的金屬箱子如今被我們稱作一項破壞性的技術，甚至在我們首度使用的六十年後，仍以出人意料的方式影響著我們的世界。

文章試閱

第1章 箱子形塑的世界

一九五六年四月二十六日，一架吊車把五十八個鋁製的卡車車體，吊上停泊在新澤西州紐華克（Newark）的一艘舊油輪上。五天後，這艘名為「理想－X」的油輪駛入休士頓，五十八輛卡車等著裝載那些金屬盒，並把它們拖到目的地。一場革命就這麼開始了。
數十年後，當體型巨大的拖車主宰公路，以及夜裡隆隆作響、疾速奔馳的火車全拖著一節節的金屬盒時，我們已經很難釐清貨櫃對這個世界造成了多大的改變。一九五六年，中國還不是世界工廠，堪薩斯州小鎮上的消費者也還沒辦法輕易買到巴西的鞋子和墨西哥的吸塵器。日本家庭吃不到懷俄明州飼養的牛肉，法國的服裝設計師也還沒有在土耳其或越南剪裁、縫製自己獨家設計的衣服。在貨櫃誕生之前，產品的運輸十分昂貴，貴到連運至國內偏遠地區都划不來，更遑論世界各地了。
貨櫃為什麼這麼重要？重要的當然不是貨櫃本身。標準貨櫃的浪漫程度和一只錫罐沒什麼兩樣：它不過是一個以銲接或鉚釘組合起來、沒有生命的鋁盒或鋼盒，鋪有木質地板，一端開著兩扇大門。這個實用的東西，其價值不在於它本身，而在於人怎麼使用它。貨櫃是一套高度自動化系統的核心，藉著貨櫃，我們得以用最低的成本與化繁為簡的方式，把任何地方的產品運送到任何地方。
貨櫃讓船運變得便宜，因而改變了世界經濟的面貌。今日的港口再也看不到薪資微薄、待遇苛刻，靠著裝卸船貨維生的成群工人，組織嚴密的碼頭社會也如過眼雲煙。數個世紀以來，曾是海洋商務中心的城市（如紐約和利物浦）見證了它們的港口以驚人的速度衰微，這些港口要麼無法適應貨櫃貿易、要麼根本不需要貨櫃貿易；畢竟過去那些為了接近供應商和顧客而忍受高成本與老舊都市廠房的製造商，如今已紛紛遠離。擁有百年悠久傳承、地位崇高的航運公司被順應貨櫃船運的龐大成本壓垮。從前，那些隨著商船浪跡天涯的船員，每到異國港口就可以上岸、休個幾天的假，如今卻只能在荒僻的貨櫃泊船場停靠幾個小時，一旦高速吊車處理完船上的大金屬盒，就得立刻起錨再度出航。

▌新秩序
在貨櫃協助摧毀舊經濟之際，一套新的秩序也隨之建立了起來。釜山、西雅圖等沉睡的港口擠進了世界大港的排行前端，大量新港口也順勢崛起，如英國的費利克斯托（Felixstowe）、馬來西亞的丹絨柏樂巴斯（Tanjung Pelepas）等全新的港口。遠離密集人口中心的小鎮利用廉價的土地與低薪的優勢吸引工廠進駐，畢竟工廠不必再貪圖便宜的運費，緊挨著港口設廠。過去聚集成千成萬上、下游製造業的龐大工業區，現在已逐漸分散開來，由較小、較專門化的工廠取代，生產零件和半成品，並藉著不斷伸展的供應鏈彼此連結。急於攀上經濟發展階梯的貧國現在得以實現夢想，供應遠方的富國。大型工業區在洛杉磯和香港等地紛紛興起，因為該地輸入原料和輸出成品的成本直線下降。
這種新經濟地理讓原本只有國內市場野心的公司開始往國際擴張，像賣給鄰居一樣輕易地出口自家產品。不過，這些公司很快就會發現，廉價的船運同樣也造福了泰國或義大利的製造商。那些原本不想往國內擴張、只想服務本地顧客的企業發現他們沒有別的選擇：不管喜不喜歡，他們都得在全球競爭，因為全球市場已經來到了家門口。船運成本不再庇護高成本的製造商（他們原本擁有的最大優勢就是接近它們的顧客）；即使加上關稅和時間延遲，馬來西亞的工廠運交至曼哈頓前鋒廣場（Herald Square）梅西百貨公司的衣服，其價格仍低於附近紐約成衣街的成衣製造商。在許多國家都設有工廠的跨國製造商已轉型成國際製造商，把原本孤立的工廠整合成網絡，以便從中選擇製造特定產品最低廉的地點，並能隨著成本或匯率的改變，隨時轉移產地。一九五六年，在地方銷售的小型製造商遍地開花；到了二十世紀末，純粹為地方市場生產的產品已經相當罕見。
當然，這對勞工而言也是憂喜參半。就消費者來說，拜貨櫃刺激的全球貿易所賜，他們享有無限多的選擇。根據一項深入的研究，二○○二年美國進口的產品種類是一九七二年的四倍，為消費者帶來的利益相當於整體經濟的三％，雖然這種利益並未計入官方的經濟數字中。貿易增加帶來的競爭使新產品以驚人的速度普及到市場上，也因價格壓低造福了一般的消費家庭。到處都買得到便宜的進口產品，世界各地的生活水準也因此大幅提升。
另一方面，就賺取薪資的員工而言，勞工矛盾的心情可想而知。第二次世界大戰後的數十年，戰時的破壞創造了大量的需求，同時尚未發達的國際貿易也抑制了競爭的勢力。在這種特殊的環境下，北美、西歐和日本的工會勞工能靠著協商不斷爭取加薪、改善福利，政府計劃也提供愈來愈完備的安全網。工時逐漸縮短、傷殘給付更加大方、六十歲或六十二歲退休成為常態。貨櫃卻協助終結了這段空前的榮景。低船運成本讓資本更容易流動，提高了雇主的議價能力，壓倒流動性遠遠不及的勞工。在這個高度整合的世界經濟中，深圳勞工的薪資限制了南卡羅萊納州的薪資；當法國政府下令縮短工時、而不降低薪資時，卻發現極度靈活且成本低廉的船運讓製造商能輕易把製造移轉至海外，避免成本升高。

第4章 系統

▌華頓商學院不會教你丟銅板
麥克連下了一個結論：問題出在海運界的心態。泛大西洋公司的員工在面對海運業者慢吞吞的做事方法時，不知道該如何向企業的運輸部經理推銷船運，這些經理關心的不是船，而是如何以低廉的成本準時把貨物送到顧客手上。麥克連雇用了一批積極進取的年輕卡車公司主管，企圖扭轉這個情勢。一九五五年，他放棄麥克連卡車公司時，曾同意不會挖角麥克連卡車的員工。但此刻，許多從前的員工仍然二十幾歲或三十出頭，他們開始在泛大西洋公司升遷到重要的位置，與另外一些從其他大型卡車公司挖角來的年輕幹才一起工作。
「他們正好在召募新人。」一名當時被錄用的人回憶道：「就像美式足球選秀一樣，他們在召募最佳的四分衛。」許多人被邀請到紐華克，但未被告知麥克連要他們做什麼工作。到了現場，他們做了智商和性向測驗——在一九五○年代這種做法還很罕見。麥克連想要的是聰明伶俐、進取心強和有創業精神的人；測驗分數不及格就不錄取。教育程度不重要；雖然麥克連在大都會歌劇院有一個固定的包廂，他對學究氣質卻很不屑，新錄用的人也會被告誡要改變說話的文法，融入眾多卡車司機。造船工程師庫辛（Charles Cushing）回憶道：「沒事幹的時候，我們會玩丟銅板進洞的遊戲。」他是一九六○年進入公司的麻省理工學院畢業生，「華頓商學院（Wharton School）才不會教你丟銅板。」
通過考驗的人被賦予許多重責大任。從麥克連卡車挖角來的查科斯基（Bernard Czachowski）負責管理泛大西洋與獨立卡車公司的關係，這些卡車公司必須接運、轉送大西洋的貨物，攸關公司的營運。來自羅德威貨運公司（Roadway Freight）的楊格（Kenneth Younger）負責協助管理波多黎各的營運。一九五二年剛跨出校門的理查森（Paul Richardson）加入了麥克連卡車的主管訓練計劃，在麥克連分割卡車公司時仍留在原公司，一九六○年，他接受了泛大西洋公司新英格蘭銷售經理這個新的職缺，八個月後便負責全國的銷售營運。理查森的秘密武器是一張簡單的表格，印著堂而皇之的標題「總運輸成本分析」。這張表格以並列的方式比較卡車、鐵路和貨櫃船運輸的貨物成本，不只包括運輸的費率，還有地方接運、倉儲和保險等成本。他還指示銷售業務要加總各個欄位的數字，好顯示貨櫃運輸可以節省的成本，並與一家公司一年期間運輸貨物的數量相乘。最底行列著每年節省下來的成本，如此一來呈現的金額較大，比傳統上比較每噸幾美元的數字更容易引人注意。

第11章 樓起樓塌

一九六九年一月十日，海運界傳出了一則令人震驚的消息：貨櫃船運之父麥克連準備賣掉公司。再一次，他拿捏的時機無懈可擊。
三年前，一九六六年初，貨櫃船運還是個牙牙學語的嬰兒。只有海陸服務和美森航運這兩家船運公司運載大量的貨櫃，且兩家都只送美國國內的貨物，使用改裝的舊船。全球的國際貿易幾乎都還沒貨櫃化，美國以外的地方也沒有港口能裝卸貨櫃，只能靠碼頭工人爬上貨櫃，為每個貨櫃掛上吊鉤。全球的製造業產品和食品大多數仍沿用數百年來的運輸方式，費力地逐件搬運，進出散裝船的船艙。直到一九六六年，某位大型船運公司的主管仍然主張：「我認為現在不是全貨櫃船的時代，十年以後也不會是。」
快轉三年，世界已經改變了。一九六八年，每週有相當於三千四百個二十呎的商業進出口貨櫃通過美國的港口，相較之下，一九六五年一個也沒有。鹿特丹、布萊梅、安特衛普、費利克斯托、格拉斯哥、蒙特婁、橫濱、神戶、西貢、金蘭灣都有處理貨櫃的現代設施。麥克連的海陸服務公司擁有三十一艘貨櫃船，是全球最大的貨櫃船運商，遙遙領先其他業者；隨著海陸服務的航線擴展至越南、西歐和日本，營收也從一九六五年的一億零兩百萬美元激增到一九六八年的兩億兩千七百萬美元。貨櫃船運已變成一項熱鬧滾滾的事業，且擴張速度驚人。一九六八年底，海陸服務公司的債務達到一億零一百萬美元，其中有兩千兩百萬美元必須在該年償還。一九六九年，海陸服務公司預定再增添六艘改裝船，成本為三千九百萬美元，此外還得添購三千兩百萬美元的貨櫃和設備。

▌從北大西洋推向太平洋
貨櫃蓬勃發展的第一階段完全都在北大西洋上發生，第二階段則是在太平洋。一九六七年九月，美森航運第一艘全貨櫃船從日本啟航，他們原本是與日本航運業者合夥經營，但日本人在學會怎麼經營後，很快便把美森航運推到一邊；一九六八年九月，日本人就開始自己經營到加州的貨櫃服務。該年十月，海陸服務公司利用從越南返航的貨櫃船開始從橫濱和神戶載運三十五呎貨櫃。倘若日本出口商初期對貨櫃化有任何疑慮，沒多久也煙消雲散了。不到一年，從日本到加州的貨櫃噸位已經達到北大西洋的三分之二。這對貿易量的影響既立即又明顯，一九六七年，日本的海運出口總計兩千七百一十萬噸，到了一九六八年底（貨櫃化之初）達到三千零三十萬噸，而一九六九年（貨櫃化完備的第一年）則激增至四千零六十萬噸。光是一九六九年，日本出口到美國的金額大幅成長了二一％。
日本出口大增的部分原因在於汽車，雖然汽車並非由貨櫃運輸。許多增加的貿易項目都受到貨櫃化的刺激。三年之間，日本向美國出口的產品有近三分之一已貨櫃化，日本對澳洲的出口產品，以貨櫃運輸的更是占了一半。
電子製造商率先發現他們既脆弱又容易遭竊的產品最適合用貨櫃來運輸。電子出口產品從一九六○年代初就開始成長，但貨櫃船運所帶來的運費下降、庫存減少以及保險損失減輕，使日本產品得以迅速普及美國，以及不久後的西歐。日本電視出口從一九六八年的三百五十萬台，激增到一九七一年的六百二十萬台；錄音機出口也在這三年間從一千零五十萬台增加到兩千零二十萬台。貨櫃化甚至為日本的成衣與紡織工廠帶來新的生機。工資上揚已使日本的成衣出口於一九六七年停止成長，但船運成本降低暫時又讓日本成衣能在美國競爭。

▌運力過剩
運力過剩對海洋船運而言是個自古以來就有的問題。貨物流量向來起伏不定，隨著經濟成長、交通改變與貿易限制，以及戰爭和禁運等政府因素而有所變化。但在一九五○年代和一九六○年代，散裝船容量與雜貨流量就算出現短暫的失衡，通常來說也不算什麼嚴重的問題。由於業者以極低的價格收購戰爭的剩餘船隻、改成商船，因此不必負擔沉重的貸款。他們的主要支出是營業成本，包括貨物處理、使用碼頭、船員薪資、燃料等費用。如果生意不好，船東可以停駛船隻，馬上就可以省下大部分的成本。
然而，貨櫃船運的經濟學大不相同。借大筆資金買船、貨櫃和車架，就得定期支付利息和本金。最新式的貨櫃碼頭是個財務負擔，如果船運公司借錢自己興建或租用碼頭，就得償付債款；如果是向港務局租用碼頭，就得支付租金。這些固定成本占貨櫃營運總成本的比例高達四分之三，而且不管是否招攬得到貨物，船運公司都得支付。沒有一家公司可以只因貨物太少就閒置一艘貨櫃船。只要每一趟航程的營收能彌補營運成本，船就得繼續跑。貨櫃船運與散裝船運不同，運力過剩無法靠船東暫時閒置船隻來解決。當船商奮力爭取可載運的貨物之際，費率就會下降，運力過剩的情況也會持續下去，直到船運空間的需求終於趕上供應，這種現象才會停止。
運力過剩成了所有貨櫃化相關人士的心頭大事。一九六七年，英國政府的調查警告：「標準化貨櫃既已採用，『搶搭列車』的風潮將導致嚴重的過度擴張。」有人估計，五艘航速二十五浬、能載運一千兩百個貨櫃的船，就能包辦英美貿易中所有能貨櫃化的產品。另一項研究也估計，只要二十五艘船就能處理歐洲與北美貿易的所有雜貨。還有人預測，美國船運業者佛瑞爾船運（Farrell Line）所訂造的五艘船，就足以承辦所有澳洲對美國的出口。在訂造的新船多達數百艘的情況下，專家預測，到了一九七四年，大西洋兩岸與太平洋兩岸所有貨櫃艙格將有半數閒置。一九六八年，一項美國政府委託的研究做出預測，在北大西洋，「到了一九七○年代初，運力將出現過剩的現象。」
狼來了的時間甚至比預期的還要早。一九六七年初，全艙格式的貨櫃船問世不到一年，北大西洋運費同盟就削減了貨櫃船運運費的一○％——某家大型美國船運公司的主管稱之為「災難」。但這只是開始。由於有太多的船在競逐太少的貨物，海運費率的長期結構已開始崩解。

第14章 成本與運費

是什麼因素導致船運價格降低？為什麼價格從一九七七年左右開始下降，而非十年之前國際貨櫃船運方興之際？答案與本書迄今很少特別著墨的一群人有關：託運者。貨櫃化使得這些運輸的買家習得了管理貨運成本的全新思維，隨著他們的知識更充足、更精明且更有組織，他們也開始逐步壓低船運成本。
在散裝船運的時代，託運者並不是龐大的勢力，許多政府抑制費率競爭，支持由船運同盟制訂的費率，對部分航線甚至明令禁止獨立船商降低費率。即使是在政府准許非同盟船運商競爭的地方，競爭也不怎麼激烈，因為通常來說貨物不夠多：託運者往往會同意保證把一條航線的所有貨物都委託給同盟船商載運，好交換所謂的「忠誠」折扣——這種保證會使非同盟船商更難爭取到生意，也使得同盟更加鞏固。託運者、船運公司和政府看待海運公司的方式與卡車和鐵路公司如出一轍：是有權在成本上漲時提高費率的公共服務商。一九七四年，一名英國船運公司主管曾道：「我們的前途，取決於有強大商業託運團體支持的強大同盟。」——講得好像船運公司和顧客的利益是一致、無法區分似的。
最早開始展現實力的是澳洲的託運者，尤其是那些完全仰賴出口的澳洲農民。一九七一年，四個代表養羊農戶與羊毛買主的團體建立了一個合作組織，反對運費上漲。一年後，新加坡的橡膠貿易商為了抗議同盟附加費，找到了一家非同盟的船運公司，並以低四○％的費率運送他們的產品到歐洲。澳洲的乳品製造商也與一家非同盟船商簽訂了合約，以低一○％的費率運貨到日本。到了一九七三年，託運者在東亞—歐洲航線的力量已大到同盟被迫接受議價，馬來西亞棕櫚油製造商協會因而贏得凍結費率兩年的待遇，史無前例。聯合國貿易暨發展委員會一九七四年發表的報告指出：「船運費率上漲在某些航線遭到託運者的強力抗拒。」一九七五年，澳洲肉品協會爭取到大幅度的費率降低，交換條件是由四家船運公司包下他們運往美國東岸的所有肉品出貨。


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