書名：極限挑戰—駕機環球16天全紀錄

作者簡介

1954年在台灣出生，名中的「九」是紀念筆者是家母所懷的第九胎，「九」就因此伴隨筆者一生；出生月、身分證號、學號、兵籍號碼、結婚日、居家與公司地址等不計其數都因緣巧合與「九」在在相繫。
1978年赴美讀研究所，主修熱學，筆者的姓名是屬火，主修熱學是命中注定，獲有30餘件的各國專利；又生肖屬馬，一生奔波勞頓，除文中略記登山經歷，中年以後開始學習飛行，無論因工作需要或興趣，跨洋環宇似馬奔馳，迭迭不歇。

書籍目錄

前言 6
序：二十一年磨一劍的偉大夢想 10
序：平凡中的了不起　　　　　 　　　　　 12
通用航空 　　　　　　　　　　　　　　　 16
航電與導航 　　　　　　　　　　　　　　 26
環球飛行的衍生、準備與籌備 　　　　　　 35
越洋航路的規劃與考量 　　　　　　　　　 40
環球飛行前所需取得通航書面許可 　　　　 46
飛行服務公司與地勤代表 　　　　　　　　 50
環球航路的規劃 　　　　　　　　　　　　 53
VFR 與 IFR 航路 　　　　　　　 　　　 56
環球飛行前所需備妥的救生與通訊裝備 60
飛行夥伴 　　　　　　　　　　　　　　　 64
確定飛行服務公司與地勤代表 67
環球飛行日誌 　　 70
　　2018年4月23日 KFFZ – KAIO – CYHU – CYYR 71
　　2018年4月24日 CYYR – BGBW – BIRK 87
　　2018年4月25日 BIRK – EGPK 102
　　2018年4月26日 EGPK – LIPZ 113
　　2018年4月28日 LIPZ– LGIR 143
　　2018年4月29日 LGIR – HESH 156
　　2018年4月30日 HESH – OBBI 165
　　2018年5月 1 日 OBBI – OOMS 177
　　2018年5月 3 日OOMS – VAAH – VECC – VTCC 186
　　2018年5月 4 日 VTCC – VVDN – RCSS 199
　　2018年5月 7 日 RCSS – RKNY – UHSS 214
　　2018年5月 8 日 UHSS – UHPP – PASN – PANC – PAKT 227
　　2018年5月 9 日 PAKT – KRDM – KFFZ 252

感受與總結 265

推薦序/導讀/自序

二十一年磨一劍的偉大夢想

63 歲的你是什麼樣的你？等退休？等孫子回來？還是勇敢地去實現夢想？著名的小說《環遊世界八十天》，這是一個多麼令人驚嘆的偉大夢想，然而卻有人可以在 63 歲時，利用 16 天完成了這偉大的夢想。 沒錯他就是執行力驚人的周大哥，在他生命中不僅攀爬聖母峰，組織與領導有史以來華人第一支世界第二高峰 K2 的遠征攀登隊，也完成了駕機飛行世界一周的壯舉。 雖然他只花了 16 天，但這本書的故事卻不止 16 天，從發願，實行，甚至介紹飛行概論，紀錄飛行過程，連結地域與歷史，介紹了東方人不熟悉的地方，還有心路歷程。 讓這本書不僅是紀實勵志的書籍，也是一本飛行入門教科書及環遊世界的書籍。
周大哥在書中曾提到，儒家思想匡住了中國人的思想，總覺得只有中國才是世界，如此一來，安逸，滿足現狀，成了普世對中國人的印象，而冒險犯難反而成了西方人的價值。 同樣身為飛行員，更不得不佩服周大哥的膽識與勇氣，因為在航空公司上班，幾乎所有的後勤工作公司都已經安排好，航線也固定，不像書中的航行，每趟都如湯姆歷險記（Tom Sawyer）般地處處充滿了驚險與驚喜。 只能說民航機是舒服的飛行，相較書中的飛行反而較無趣。 而小飛機的飛行雖然苦，樂趣卻是無窮的。
雖然說是驚險，但是書中的周大哥並非無的放矢，他善用了他理工科的背景，分析了所有的狀況，一步一步的規劃前進，讓他知道該如何完成夢想，並且實踐了他的夢想。 雖然過程略有挫折，最後他仍然創下了華人的壯舉。 從中年發願開始，先去完成年輕就有的飛行夢，再按部就班地累積各種飛行時數及飛行經驗。 要不是有熱誠跟執著，相信是不容易堅持下去的，更別說這是一個二十幾年的大計劃。 而為了飛到全世界，他也不斷地進修，學習，直到現在都未曾停歇。 難怪他曾告訴我，飛行能夠讓他保持年輕。
心在哪，世界就在哪，跟著周大哥的書，我的心也跟著走了好多我都不曾去過的地方，看到不同角度的世界，正如古人說的行萬里路，勝讀萬卷書。 每到一個新景點，周大哥都當成不容易再度拜訪的地方，也因此他特別研究了當地的奇風異俗，才有辦法在書中描述當地貫通古今中外的軼事。 這態度讓我這個民航飛行員完全跟不上，因為我總覺得還有下次，但是人生真的有那麼多下次嗎？
幸好，周大哥不是民航機飛行員，不然他可能會遇到其他讓他完成夢想的問題，畢竟這個計劃所需的財務支出不是每個人都能負擔的。 知名演員約翰屈伏塔曾說，飛行是他的氧氣，能飛行的生命是有氧的，躍上大銀幕所掙得收入，資助了他對飛行的熱情。 而周大哥也是有效率的運用他自己的資產與人生，完成了他這項人生的目標。 此等熱情，讓人著實欽佩。
也許大家會覺得周大哥的夢想離我們太遙遠，太難達成，但是周大哥也是用了二十幾年來實踐這個夢想。 大家不妨重新想想自己的夢想，評估一下自己的能力，然後努力去實踐。 當太空人也許太遙遠，但騎車環島絕對不會，成為書中的王公貴族沒辦法，但是當個好兒子卻不難（就像周大哥的兒子去接機）。 人生苦短，設定目標，努力實踐，對飛行有興趣的你，下一個駕機環遊世界的華人就是你！


楊國興
2021 年 6 月於台北






序文　平凡中的了不起

我自幼 7 歲時就認識周先生，我們生命中有一位重要重疊的關聯人物就是已故堂姊，堂姊是他早逝的妻子。 我是在 1998 年開始受雇於航能國際，然而在陰錯陽差下直到任職航能 8 年後的 2006 年才開始一步步瞭解他的為人與處世，23 年間我參與了經營航能，也親眼目睹他怎麼走過人生各種風風雨雨。
據我所知，周先生這一生在他的本業上交出三個世界第一的成績；第一個創舉是在 1988 年率先量產熱電發電機（Thermal Electric Generator），第二個創舉是在1992 年率先將熱管（Heat Pipe）導入筆電 CPU 的散熱應用，第三個創舉是在 2004 年率先開發出商業化的 LED Par Lamp。 他這一生已獲得過世界各國的 30 餘件專利，但是他在這些出眾成績的背後是一位活生生的平凡人。 　
他經營航能 31 年期過程中曾歷經了許多中小型企業經營者都會遇到的難題；例如攜手襤褸的高階管理主管因事對他訴諸於法律訴訟；曾為愛屋及烏培育的姻親晚輩趁便掏空業務與財務來成就自己中飽慾囊；曾經受到他苦心教導的員工竟集體出走，而其理由是歸咎於周先生對工作上嚴格要求。 凡此種種，周先生與我一次一次領受人性面臨利誘時的齷齪，風雨中，周先生秉持理工人應有的嚴謹，雖幾經波濤與打擊，依舊顏色不改，終究交出更出色的經營成果，證明堅持理念才是一條持久恆常的大道。
周先生的生活非常節簡樸素與低調，他至今還開了一輛已經有 25 年車齡的 SUV，他走到街上時路人絕對不會想到這位不起眼大叔不單單在本業上擁有多項世界第一的成績，在個人興趣上也交出了幾項輝煌的華人紀錄；2000 年他籌備組織募款率領了 15 億華人有史以來第一支世界第二高峰 K2（喬戈里）的遠征攀登隊；2018 年他完成 15 億華人有史以來第一次非商業性質的駕駛輕型雙噴射引擎飛機環球飛行。 他是白手起家，經營下所得的利潤都存起來，在航能 31 載的營運過程中，公司財務單位從來無需向外調過一次頭寸或跑過一次銀行 3 點半，以上的成就必須是一位嚴以待己無時無刻自我要求的一位紀律人才有機會達成的。
我想在別人的眼裡是很難真正理解到周先生為何嚴謹要求所有事務的背後原因，別人都只能看到他還算是輝煌的表面，卻沒能力穿透表層看到他能深諳危機既是轉機，進而能適時適地提出正確判斷與決策，更能確實做到「做事要第一次就將事做對」和「不要浪費自己與他人的時間」，然而這些本領都需經曠日持久的熱情與煎熬才能鍛鍊出的。 他年輕時沒有機會修練社會大學，經營事業一路是跌跌撞撞的被人性打敗，直到了「知天命」的年紀才慢慢地累積出知曉人性的智慧。 當他被人性打敗的時候，他會自省與調整心態，漸漸地體會出人間冷暖與世態炎涼，但他會不妥協，過程中努力可能會被否定，辛苦可能不被認同，隱忍可能不被理解，付出可能無回報，有時甚至讓人無法理解他的堅持是了為什麼？ 多年在旁觀察他的人生格局就如同他選擇挑戰 K2 與自駕飛機環遊世界都是一樣的艱難而高遠，他體認珍貴的生命轉瞬即逝不容浪費與怠惰，遐滿人身是今生的福報，他的理想人生目標不是成為一位被大眾所仰望的人物，而是成為踐行在分分秒秒的生命中的一位平凡人，始能在百年之後獲得「不枉此生」的蓋棺論定。
半生奔馳，風雨艱辛，年過耳順，等待他的，相信是隨之而來的從心所欲吧？


陳惠齡
2021 年 7 月於台北
陳惠齡女士現任航能國際的負責人

文章試閱

前言

在筆者的青年時期，既是 1970 年的時代，台灣的航空完全是被空軍所掌握著，想要學飛或者是計劃以飛行為志業，那時只有一條路可走，就是報考空軍官校，當時的民航機機師也完全是由空軍退伍的飛行員所包辦著，報考空軍官校的首要是報考人必須是甲種體格，視力必須是無視力矯正的 2.0。 到了 1980 年代的後期，台灣的民航業才開始自己培養飛行員，但視力的要求還是無視力矯正的 2.0，一位生長在台灣的四眼田雞在那個時代是與飛行無緣的，更不要說能去夢想以飛行為一生的志業！
「通用航空 General Aviation」這名詞是直到筆者赴美就讀研究所且得到學位後受雇於一家位於底特律北邊郊區的一家專門研發新能源的私人公司的時期才聽到的。 該公司後面有一座小飛機場，機場名為 Oakland County Troy Airport（KLVV），這機場的跑道長 3500 英呎，寬只有 60 英呎，是一座無塔台管制的社區飛機場，在該機場的跑道南邊有 15 列的機棚，這些機棚是提供當地居民停放他們的私人飛機，飛機的數量至少百架，以上所見讓筆者開了眼界，才瞭解「通用航空」是私人或企業的飛行行為，在這小機場起降的飛機都被界定為「通用航空」。 當時在美國通用航空飛行是屬於白人的獨享品，除非有圈內人帶領，華人是不太可能打入那個飛行小圈子的。筆者雖然在美求學就業多年，但工作以外的社交圈子都是來自台灣取得研究所學位的人士與他們的家庭，與白人基本上是沒有私人的交往，更不用說有白人朋友能帶領入門飛行。 當年那家私人研發公司僱了十多位來自台灣的研究員，其中一位是台灣知名人士，他是前台大校長李嗣涔先生。 有一天筆者的一位白人同事在午休時閒聊提到他有一架小飛機，筆者聽到後心中非常驚訝，怎麼都無法體會擁有一架飛機並能自駕飛行是一位普通受薪階級人士可以辦到的，於是告訴他「非常羨慕你，因為飛行是我一生夢想」，這位同事很大方地邀請筆者一起飛行，於是我們約好下週的某一天下班後去體驗飛行，筆者當時以為他的飛機就是停放在公司後面的小機場，但筆者先入為主的觀念是錯的，他的飛機駐在機場是 Oakland County International Airport（KPTK），這座機場位在筆者服務公司的西北邊約 25 公里遠，是一座非常繁忙的通用航空機場，底特律的三大汽車公司以及大企業的私人噴射機都是以這機場為樞紐。 各位不要被該機場的「International」給唬了，這機場並沒有定期的民航班機，但配有常駐移民與海關官員，他們主要是服務來往加拿大的通用航空飛機，來往美國各州與加拿大的通用航空飛機大多不會使用底特律的國際機場 Detroit Metropolitan Wayne County Airport（KDTW），KDTW 是國際與國內民航航班的專用機場。 美國各大都會的空中交通非常繁忙，為了讓民航航班與通用航空飛機能更有效率的運轉，民航班機與通用航空飛機會分流使用不同的機場起降。 筆者依稀記得約好飛行的那一天已是秋分時節，白晝時間較短，到達機場時間已是黃昏，同事的飛機是露天放置，沒有停放在機棚中，筆者當時是飛行白癡，對通用航空的品牌與機型是完全不具備任何知識，當時有詢問是哪種機型，同事也有回應，在不具備這些知識下問了也是白問，現在只依稀記得該飛機是雙座紅色低翼型飛機。 起飛後的天空已是暮色，筆者已記不得當時的飛行高度，但現在查了一下底特律機場的 VFR 航圖得知這裡的空域是 KDTW Class B，在不申請儀器飛行或沒有取得 VRF 進入 KDTW Class B 的許可時最高只能飛到 6,000 英呎高，起飛後就往筆者服務公司方向飛去，公司附近的空域最高只能飛到 4,000 英呎，所以當時東飛的高度不是 1,500 英呎就是 3,500 英呎，至今還很深刻印象是從機艙內看到地面上的萬家燈火與下班時間的如長龍般的汽車白色大燈與紅色尾燈，同事還讓我操作控制桿飛行，飛到公司後就 180 度向後轉飛返回 KPTK 機場，向西飛行高度應該是 2,500 英呎。 接近 KPTK 機場時天色已全暗，同事於是聯絡塔台請求降落許可，但在飛機對準跑道後時塔台通報沒有看到飛機的降落大燈亮著，這時同事才知道燈泡燒壞了，只能以無大燈降落，這就是筆者的第一飛行駕駛體驗，也同時埋下了飛行生涯中的第一顆種子。
當時雖然天時地利人和的「地利」已到位，但是還是沒能踏出一步，最主要是沒有多餘的錢能花在飛行訓練。 1986 年筆者回台創業，創業時期間常夢想著，如創業有成一定要開始學習飛行，學成後要買一架私人用噴射機 Private Jet，載著妻子飛上天雲遊。 但天有不測風雲，人有旦兮禍福，筆者的妻子不幸在 1995 年11 月被診斷出肺腺癌，她不久就離世了，為遠離傷心地，用時間來慢慢療傷，筆者帶著兩位女兒於 1996 年 8 月由台北遷到亞利桑那州 Arizona 的梅莎市 Mesa 居住，Mesa 是位在鳳凰城 Phoenix 的東邊。 搬遷安頓完畢先暫時將事業放在一邊，嘗試著做好身兼父母兩職的角色，同時為了要減輕失去妻子的痛苦，於是開啟了圓「學習飛行」與「駕駛飛機」的少時夢想。 筆者的 Mesa 居所正東方 2 公里處就是獵鷹機場 Falcon Field Airport（KFFZ），這時天時地利就開始到位了，因筆者的三哥當時受僱於生產 Apache 攻擊直升機的麥克唐諾道格拉斯公司 McDonnell Douglass（1997 年被波音公司併購），這家公司就位在 Falcon Field Airport 的北邊，他告知筆者 Falcon Field 有幾家私人的飛行學校，建議筆者去看看哪家飛行學校較適合。 台灣的空軍與民航飛行員對 Falcon Field 應該不陌生，因為他們很多都是在鳳凰城周遭的機場接受飛行訓練，其中新成立的星宇航空，第一與第二梯次的新進飛行員就是在 Falcon Field 的 CAE Oxford 飛行學校受訓。
筆者選了一家名叫 Arizona Aviation 的飛行學校（現已不存在），於 1996 年 9月開始接受飛行訓練，在 1996 年 11 月取得美國航空總署 FAA 的私人單引擎目視飛行駕照，隨後的 15 年歲月中在不間斷持續受訓，逐步取得較高等級私人多引擎儀器飛行的執照，以及 EA500 型噴射機單人駕駛資格（Type Rating）。 在筆者的飛行生涯中，曾飛過 10 多種機型；單引擎螺旋漿、雙引擎螺旋漿、噴射渦輪螺旋槳，直升機、Taildragger（後三點起落架）、動力滑翔機與雙噴射引擎等，也曾經擁有過單引擎螺旋漿、噴射渦輪螺旋槳、雙噴射引擎各類飛機。 具備了這些飛行的資格與經驗，才得有幸於 2018 年 4 月 27 日到 5 月 12 日之間的 16 天駕駛 6 人座雙噴射引擎飛機 Eclipse 500（機號為 N287WM）環地球飛行一周。 經查自從 1938 年以後，有私人（非商業、非聘雇、非軍事、或非航空公司）環球飛行的紀錄開始，筆者應該是私人駕雙噴射引擎飛機環世界飛行的第一位亞洲人或華人。
這本書詳細記載了筆者環球飛行的規劃、籌備，飛行過程、各停留城市的探訪過程與事後感想等，它應可以提供欲以私人飛行為興趣之人士一種務實的參考。

筆者　　周德九　謹識


書本內容：
人類自古以來心中都夢想著能像飛鴻般在天空中自由翱翔，這個夢想是一直上個世紀的 1903 年 12 月 17 日才得成真，在那一天早上 10 點 35 分萊特兄弟（Wright Brothers）的弟弟 Orville 駕駛自行研製的飛機「飛行者一號」在 Kitty Hawk 的海灘上首次成功將重於空氣的動力航空器能持續且被受控著飛行了 59 秒鐘，飛行的距離是 852 英呎（約 260 公尺）。 萊特兄弟雖然不是讓航空器飛行的第一人，但他們首先發明的固定翼飛機控制系統為飛機的實用性奠定了基礎，所以他們被後人譽為飛機的發明者，這項控制技術的原理至今仍被應用在所有的固定翼航空器身上，因此人類從 1903 年 12 月 17 日開始才真正算是能夠在天空中自由翱翔。
一次世界大戰之後，許多愛冒險的飛行員開始將飛機應用於商業攝影、勘測、執法，播種和噴灑農藥、以及其他多項商業行為。 在美國因第一次世界大戰後有大量的軍用飛機被淘汰下來，這些剩餘的飛機給有意提供商業飛行服務的創業者一次難得的創業機會，通用航空開始吸引了越來越多的客群。 但是到 1920 年代後期，剩餘飛機的供給逐漸枯竭，於是新興的飛機製造公司開始研發與生產新型可容納 2 至 5 人封閉機艙型式的飛機，從而終結了開放式駕駛艙、頭盔、護目鏡與高分貝的發動機噪音的飛行型態。
在整個 1930 大蕭條年代，私人飛機的開發並沒有停滯，美國在地理上是分散的，運用公路或鐵路的商務旅行是非常耗費時間的，所以輕型載人飛機可填補民航空業的運輸間隙，可運送乘客與貨物到小城鎮或無公鐵路到達的偏遠地區，大大節省了時間和運輸成本。 在最受歡迎的輕型載人機型中，有巡航速度每小時 85 英哩兩人座 65 馬力單活塞引擎的 Piper Cub，每小時 160 英哩四人座 165 馬力單活塞引擎的 Cessna C165 Air Master，還有每小時 220 英哩七至九人座 450 馬力雙活塞引擎的Beechcraft 18。 當時 Cessna 和 Beechcraft 還是使用徑向式活塞引擎（Radial Piston Engine）時，Piper 則開始使用水平對置式活塞引擎（Horizontally Opposed Piston Engine），水平對置式活塞引擎簡化了引擎艙設計，到今天水平對置活塞引擎已成為輕型飛機的首選。
第二次世界大戰結束後，各種不同私人或商用輕型飛機的需求持續不斷地增長，大約在 1942 年時「通用航空」一詞開始被用來描述所有軍事或定期民航運輸以外的飛航行為。 Piper，Cessna 和 Beechcraft 是三家主要的「輕型飛機」製造商。 飛機引擎製造商 Lycoming 與 Continental 已能量產 65 至 200 匹馬力的高效水平對置活塞引擎，這兩家製造商的量產能力使他們在國際占了輕型飛機用引擎的主導地位，這些量產引擎搭配渦輪增壓器後就可將功率提升到 300 匹馬力以上。 在 1950 年時期，Piper 和 Cessna 都推出了 2 至 4 人座適合短程飛行的高單翼飛機。