書名：帝國之翳：十六至十九世紀的中國與世界

作者簡介

蔡東杰 TSAI TUNG-CHIEH
中興大學國際政治研究所教授；酷喜讀史，長期聚焦於破除因各種中心觀所致之視野偏狹，迄今著作甚豐，除十餘冊關於外交史與東亞研究學術專書、與上百篇文章散見各主要學術期刊外，近年來並致力以深入淺出文筆，在歷史、論述與群眾間搭構理性之對話橋梁，普獲好評肯定。

書籍目錄

序曲：遲來的遠航
一四○五　從太倉到古里
　　獨一無二的旅程
　　蒙古人遺產
　　朝貢體系之近代樣態
一五○九　從里斯本到麻六甲
　　舊世界與新時代
　　歐洲人的全球征途
　　東亞海盜騷動
一六○一　從澳門到北京
　　來自遠方的陌生人
　　火炮與傳教士
　　白銀貿易與中國
一七九三　從倫敦到承德
　　質變中的東亞與歐洲
　　新天朝及其敵人
　　帝國陰影下的十全武功
一八三二　從格拉斯哥到廣州
　　走下神壇的天朝
　　白銀與鴉片
　　戰爭資本主義
一八六○　從克里米亞到北京
　　為了打開門戶的戰爭
　　新世界裡的中國
　　條約體制時代來臨
一八九四　從伊犁到漢城
　　兩難困境下的中國
　　藩屬危機與體系動搖
　　大門口的敵人
一九○五　從東京到武昌
　　新帝國主義瓜分浪潮
　　門戶開放與排外
　　從文化帝國到現代國家
終章：平行世界的終結？

文章試閱

序曲：遲來的遠航

一八四八年三月二十七日，倫敦。

伴隨著眾人注視目光，以及比平日愈發喧鬧的吵雜聲，一艘中國帆船緩緩駛向泰晤士河碼頭，它方纔創下同類船舶歷史上距離最長的航行紀錄。這裡是大英帝國首都，一八四○年成為全世界首座人口超過兩百萬的巨型城市，這年正值革命狂潮幾乎席捲歐洲大陸，也是維多利亞女王登基後的第十一個年頭，剛以《小氣財神》引發極大回響的狄更斯（Charles Dickens），此時正埋首撰寫《塊肉餘生記》，一本以他自己在倫敦成長經歷為背景，充滿濃厚自傳性色彩的代表作，翌年正式連載時原名相當冗長，叫《布倫德斯通貧民窟年輕的大衛•考柏菲爾之個人歷史、冒險、經歷和觀察》，還特別加註「他從來沒想以任何方式出版」。

緊靠著聖凱瑟琳碼頭下錨的這艘三桅柚木帆船，看來具典型遠洋「福船」形制；如同明朝《籌海圖編》書中描述一般，「高大如樓，其底尖，其上闊，其首昂而口張」，船艏舷側繪有一對眼睛，長約四十五公尺，主帆高五點六公尺，滿載排水量約八百噸，以當時兩廣總督的名字取名為「耆英號」，後者也是一八四二年負責簽署《南京條約》的中國代表；此時，距離英國遠征軍在一八四○年抵達廣州附近海面已有七年又兩百七十天。十年後，耆英在英法聯軍期間再度銜命出任中方代表，最後因談判不力遭咸豐皇帝賜其自盡，此乃後話。

一八四六年，一個英國商團打破不得出售中國船隻予外國人的慣例，秘密購買了此艘帆船，同時聘僱三十名中國籍與十名英國籍水手，統歸船長凱勒特（Charles A. Kellet）指揮。船體下層由十四道水密隔板分割為十五個船艙，木結構接合處都用牡蠣殼粉末和桐油加熱後，再與麻絲混合進行撚縫；船尾部有上翹艉樓，主帆是竹藤織蓆，後端則配備適於深海遠洋航行之懸吊式尾舵。十二月七日，「耆英號」駛離香港，一八四七年一月二十六日經過爪哇海域後，三月三十日正式超越了鄭和遠航紀錄，成為第一艘有文獻紀載、繞過好望角的中國帆船，並於四月中旬抵達南大西洋的聖赫勒拿島，此時為拿破崙死於此處的二十六年後。

儘管目的地一開始就設定是倫敦，但因與船員溝通出了問題，加上逆風阻礙，「耆英號」決定先向西航行，成為第一艘橫渡大西洋並造訪美國紐約的中國船隻。一八四七年七月九日，該船抵達並停泊於曼哈頓南端的砲台公園（Battery Park），以每張票二十五美分代價，每天迎接超過四千名絡繹不絕的好奇參觀者；接著，在轉往波士頓短暫停留後，「耆英號」在一八四八年二月十七日拔錨啟程，花了二十一天抵達倫敦。

為紀念這段歷時四百七十七天的遠航，英國特意製作了一枚紀念章，註明這是「第一艘跨過好望角，並出現在英國水域的中國帆船」。

這一年，距離鄭和結束最後一次遠航，已有四百一十五年。


中國三部曲之一：
《中華帝國：傳統天下觀与當代世界秩序》
https://sunny-warm.wixsite.com/sawph-3/sh045

中國三部曲之二：
《帝國之翳：十六至十九世紀的中國與世界》
https://sunny-warm.wixsite.com/sawph-3/sh046

中國三部曲之三：
《冷戰、霸權秩序與兩岸外交》
https://sunny-warm.wixsite.com/sawph-3/sh047



一四○五　從太倉到古里

無論從東方抑或西方角度，在看待中國時總不免同時存在兩個矛盾視野：首先，多數人難免不由自主地受到其漫長（且似乎多數正面）歷史所吸引，很自然地從巍峨壯麗的帝國想像來描繪其曾經存在擁有之榮光與成就。不過，倘使將目光拉近一些，聚焦於十九世紀迄今發展，所有可用之負面描繪則紛至沓來，諸如愚昧、保守、自我封閉、專制獨斷、反動……等形容詞不啻蔚為主流。問題是，即便前述形象反差確為不爭現實，其中之歷史「轉折」究竟何時發生？又因何脈絡發生呢？

獨一無二的旅程

近代「大變局」之遙遠序曲
一八七二年，鴉片戰爭結束三十年後，堪稱除了慈禧太后外，晚清政壇最具實權者的李鴻章曾對彼時國際情勢及中國自身相對地位有過如下分析：「竊維歐洲諸國，百十年來，由印度而南洋，由南洋而東北，闖入中國邊界腹地，……合地球東西南朔九萬里之遙，胥聚於中國，此三千餘年一大變局也。」從一八四○年代清朝末年，乃至二十世紀中葉之長達百餘年，中國所面臨之外部挑戰、發展頓挫與艱困處境看來，以「大變局」一詞來描述並不誇張，事實上，這幾乎也是當時從官方到民間絕大多數菁英的共識所在。

問題是：變局起源為何？我們又該從甚麼時候開始觀察呢？

前一個問題的答案看似明顯，相信也有高度共識，亦即歐洲自十五至十六世紀起推動海外探險、殖民與貿易擴張，於是逐步帶來一股「全球化」壓力所致。正因如此，相較於傳統上將鴉片戰爭視為某種標誌性歷史起點，既然歐洲勢力早在十六世紀末便開始與所謂「東亞－中國」體系有所接觸交流，史景遷（Jonathan Spence）在《追尋現代中國》（The Search for Modern China）書中便傾向以「現代」意象做為分界準據，將敘述起點往前追溯設定在一六○○年，從而讓晚明時期成為詮釋前述「大變局」時另一個同樣具觀察意義之遙遠起點。

基本上，個人同意史景遷的概念，畢竟只有拉開時間縱深，纔有機會一窺歷史全貌。只是這種看法或許還不夠，除了從「始作俑者」的歐洲角度切入，從中國這一邊又該怎麼看問題呢？

如同第一部曲《中華帝國》書中提及，歐洲勢力在十九世紀自歐亞大陸彼端突然大舉到來，不啻對傳統中國體系帶來了兩個重大影響：首先，這是繼西元前三世紀末秦朝奠定「中國本部」（China proper）地理基礎，與十三世紀蒙古打通歐亞通道以來，中國歷史上第三度面對「世界擴張」效應挑戰。其次且更加關鍵的是，歐洲勢力也是中國首度遭遇完全無法被「漢化」影響的外部對象。

進一步來說，繼蒙古西征打通歐亞陸路通道後，透過十六到十七世紀之間的大規模海上活動，歐洲不啻從另一種管道（海洋）再度激發了地理擴張效應。其結果一方面使歐洲對地球表面的認知比例從一五○○年約兩成，一六○○年將近五成，一路激增至一七○○年的超越六成，最終奠定了今日「世界＝全球」的新地理概念基礎，這也是人類歷史上首度將所謂世界之範圍，涵蓋了整個地球表面的壯舉（儘管此種概念落實到實際生活中，需要更長久的時間）。倘若跳開自吹自擂的西方中心概念，在人類漫長的發展旅途當中與葡萄牙啟動海洋探險之前，無論長程遠航或發現所謂「新世界」（未知領域），在歷史上都算不得新鮮事，例如，無論玻里尼西亞人橫渡太平洋，抑或維京人跨越大西洋等都堪稱壯舉。但話說回來，我們也不能不同意麥克尼爾（William McNeill）的看法：西方藉由劃時代之地理發現運動最終成為宰制世界的主人，確實是近代世界史的主題核心。

值得注意的是，近年來，許多人試圖將明代初年的「鄭和下西洋」對比這波歐洲的海洋擴張活動，藉此不無遺憾地證明中國失去了進行全球擴張的「先機」。暫且不談此一論點是否真具邏輯性，單單就這一系列行動而言，相較中國歷史上遠程投射目標大多集中於西北方向之大陸通道，鄭和主導的大規模海洋航行既可稱「獨一無二」，其目的究竟為何？現今又該如何去看待其歷史本質呢？

就讓我們從這裡開始吧。

一段無關偉大的航行

以江蘇（明代稱南直隸）南京北郊的龍江造船廠為核心，明成祖朱棣在一四○三年即位伊始，便下令沿海都司大量建造海船。其中，為了建造長度達一百五十七公尺、闊約六十四公尺，當時全世界最大的船隻「寶船」，政府徵集了來自各省上千名專業船匠，分別編入七個分工作坊房舍，每一作坊又分成四廂，每廂十甲，每甲管理十戶，由此對人力進行軍事化管理。於此同時，為順利建造前述巨型船艦以供遠洋航行，船廠中央搭構了七座長約四百五十公尺、面向長江岸邊的乾船塢，並以高閘隔開江水，以便在船隻完成後可以順利移入江中。

比起沿海地區較常被人使用，底部平坦、船尾偏高且吃水不深的「沙船」，這批遠洋巨艦的模型是「上平如衡、下側如刀，貴其可以破浪而行」的閩式「福船」，船身下方按一定間距配置了防水隔艙，上方則安裝了九支錯開的桅杆，並配備十二張方形大帆，排水量估計約三千噸；除此之外，每艘船上還有二十四門射程約二百五十公尺的銅砲作為自衛之用。

一四○五年，隨著船隻建造與後勤工作逐漸完成，朱棣正式宣詔命鄭和為正使兼總兵，王景弘為副手，率領兩萬七千名士兵前往「西洋」。由於資料散佚，無法確知整個船隊的規模，但估計約有六十艘左右的「寶船」，加上總數兩百艘以上的「馬船」與「糧船」等後勤船隻，浩浩蕩蕩從太倉劉家港拔錨啟程。包括一四○八與○九年在內，鄭和船隊前三次航行主要針對東南亞地區，沿著占城（越南中部）、爪哇、蘇門答臘、滿刺加（麻六甲）、暹羅（泰國）、錫蘭等地，終點則鎖定印度洋中部的古里（印度西南部馬拉巴爾地區的卡利卡特），這裡也是鄭和七下西洋必經的中繼點。

自一四一三年的第四次航行起，鄭和開始延長距離並進入西印度洋地區，前後經過溜山（馬爾地夫）、忽魯謨斯（荷姆茲）與木骨都束（索馬利亞摩加迪休）等地，最遠抵達東非肯亞附近，除了宣揚國威、載回各國朝貢特使與多種珍禽異獸之外，由於其穆斯林身分，也有人懷疑他是否曾「順道」前往麥加（天方）朝聖。在一四二二年結束第六次航行返國後，因為主要贊助者朱棣於兩年後去世，遠航計畫一度停頓下來。或許瞭解未來可能再無機會，鄭和在一四三一年進行了最後一次也是最遠的旅程，一共航行了一萬兩千六百一十八海浬，本人也在返程途中死於古里。

如同費南德茲－阿梅斯托（Felipe Fernandez-Armesto）指出的，相較歐洲在十五世紀的嘗試，「鄭和的這些遠航顯然並非探路之行」，而是沿著已知航道，目標明確且小心翼翼地前進，象徵意義大為不同，可說相當客觀正確的見解。曾經三度（包括最後一次）參與航行的馬歡，在所著《瀛涯勝覽》中也說道，實際經歷使其「知《島夷誌》所著者不誣，而尤有大可奇怪者焉」。這裡提及的《島夷誌》乃是元代航海家汪大淵根據親身經驗，在一三四九年刊行的一本著作。另一位曾參與一至四次遠航的費信，在所著《星槎勝覽》書中也大量引用過《島夷誌》的記載，在在證明這一系列航程由於做足事前功課，「冒險」程度著實並不高。

比起聚焦船隊陣容之華麗壯盛，更有意義的討論或是啟動遠航的原因。

第一個最常見的理由是「踪跡建文」，也就是尋找在一四○二年靖難政變之役中「失蹤」的建文帝朱允炆下落，但這種說法顯然既牽強又不合理，主要破綻在於建文畢竟是合法登基的皇帝，一旦真的被「尋獲」，朱棣該如何去處理這個燙手山芋？比較富說服力的說法，或許是《明史》「耀兵異域、示中國富強」之說。例如明成祖在一四二一年為第六次航行下達的詔書中便提及「遣太監鄭和等齎敕及錦綺、紗羅、綾絹等物，賜諸國王」，更別提船隊在途中大量撒錢賞賜當地政府、發動小規模懲罰戰爭，並在表達邀約後順道帶回各國使節等，直到最後一次航行，明宣宗同樣要求鄭和「往諭」沿途各個朝貢國家，並「賞賜番王頭目人等彩幣等物」以宣揚國威。

第三個原因涉及所謂「朝貢貿易」或「朝貢體系」問題，這部分比較複雜，且留待後文再表。至少就個人而言，或許更關鍵者還是國家安全層面之挑戰，亦即如何面對北方殘餘的蒙古勢力威脅。

可以這麼說，儘管忽必烈在一二七九年攻滅南宋，讓蒙古成為史上首見統一「中國本部」的塞外民族，由於蒙哥汗去世以致於一二六○年爆發的「內戰」，仍重創並導致蒙古勢力在歐亞大陸上的分裂對峙。正因存在後顧之憂，加上未能有效融入以漢人為主幹的南方社會文化環境，短短七十年後爆發的紅巾民變隨即動搖了蒙古的統治，最後在朱元璋於一三六八年派徐達攻入大都後，元惠宗被迫退回塞北草原，此後史稱「北元」時期。值得注意的是，正所謂「百足之蟲、死而不僵」，在明太祖朱元璋於一三七○至一三八八年間發動六次逐離性北伐，迫使漠北蒙古勢力分裂成韃靼和瓦剌兩部後，即便朱棣在一四○九到二四年之間又陸續進行了五次軍事征伐，終究無法成功壓制。更有甚者，明朝面臨的安全威脅不僅於此，更危險的敵人不啻是此刻真正的歐亞霸主「跛子帖木兒」（Timur the Lame）。

被伊斯蘭史學家伊本赫勒敦（Ibn Khaldun）稱為「最偉大、最強大國王」，出身成吉思汗旁系家族的帖木兒，在一三七○年代控制了舊察合台汗國領地（從天山南北路至中亞的阿姆河、錫爾河流域）後，隨即於一三八○年代征服伊朗東部的卡爾提德王朝與鹹海以南的花剌子模，一三九三年君臨整個波斯高原，接著便向位於俄羅斯的金帳汗國發起攻擊、劫掠北印度的德里蘇丹國，並於一四○二年在安卡拉戰役中擊潰鄂圖曼土耳其。其後，這位征服者轉而將目光移向東方，在一四○四年組織了二十萬大軍瞄準明朝而來，最終於一四○五年病死於訛答剌（哈薩克南部）進軍途中。

這一年，或許並非巧合，正是鄭和從太倉啟動首度遠航的時刻。